ΕΛΛΑΔΑ

Τι (δεν) έκανε ο κ. Λαλιώτης στο ΥΠΕΧΩΔΕ

Του Κωστα Χατζηδακη - Ευρωβουλευτή της Ν.Δ.

Οι πρόσφατες εξελίξεις στο Κτηματολόγιο ήταν μια σαφής ένδειξη για τους Ελληνες πολίτες, ότι κάτι σάπιο υπάρχει στο βασίλειο του... ΥΠΕΧΩΔΕ. Γι' αυτό και ο κ. Λαλιώτης επιχείρησε να μεταθέσει αλλού την προσοχή, με την επί πληρωμή μελέτη της Ernst & Young για τα Σπάτα και με όσα, άσχετα προς το αεροδρόμιο και γνωστά από το παρελθόν, επικαλείται εναντίον της Ν.Δ. Το θέμα όμως παραμένει εξίσου βασανιστικό για τον ίδιο: Τι έκανε ή, καλύτερα, τι δεν έκανε επί επτά χρόνια στο ΥΠΕΧΩΔΕ.

Κανείς δεν θέλει να αμφισβητήσει ότι στην Ελλάδα γίνονται δημόσια έργα. Βοηθάει άλλωστε επ' αυτού και η Ευρωπαϊκή Ενωση με τα τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης, των οποίων βέβαια δεν θα είχαμε επωφεληθεί εάν είχαν γίνει αποδεκτές οι απόψεις του κυβερνώντος κόμματος το 1981 και δεν είχαμε μπει στην τότε ΕΟΚ. Αυτό άλλωστε επιτρέπει στον τέως, πλέον, υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και νυν γραμματέα του ΠΑΣΟΚ, να διαφημίζει μέχρι τώρα έργα για τα οποία πολύ αμφιβάλλω αν ο ίδιος είχε προσωπική ανάμειξη - τουλάχιστον όσο έχει στη διαφήμισή τους.

Οντας επί επταετία μέλος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και πρόεδρός της τα τελευταία δυόμισι χρόνια, παρακολουθώ στενά την πορεία των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Ας δούμε, λοιπόν, παρά τις θετικές προϋποθέσεις, τι έγινε σε μερικούς τομείς δράσης του ΥΠΕΧΩΔΕ επί επτά χρόνια με τον κ. Λαλιώτη υπουργό. Ποιος ήταν ο προγραμματισμός και ποια ήταν τα αποτελέσματα, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Κομισιόν και με δηλώσεις του ίδιου του τέως υπουργού.

1. Εγνατία Οδός

Το έργο κινείται, δυστυχώς, με ρυθμούς χελώνας. Τον Νοέμβριο του 1998, σε απάντηση σε κοινοβουλευτική μου ερώτηση (Ε-3389/98) η αρμόδια τότε επίτροπος κ. Βουλφ Ματίς υπογράμμισε ότι από το συνολικό μήκος του αυτοκινητοδρόμου που είναι 680 χλμ, πριν από το 1994 είχαν κατασκευασθεί τα 120,5, ενώ 497 χλμ. έχουν προγραμματισθεί να κατασκευαστούν μέχρι το 1999 και 62,5 χλμ αργότερα. Τον Σεπτέμβριο του 2001, ο αρμόδιος επίτροπος κ. Μπαρνιέ σε απάντηση που έδωσε σε κοινοβουλευτική ερώτηση του συνάδελφου καθηγητή κ. Αντώνη Τρακατέλλη (Ε-1657/01) επισήμαινε ότι από το 1994 μέχρι τον Απρίλιο του 2001 έχουν ολοκληρωθεί 155 χλμ. Με άλλα λόγια ενώ ο αρχικός προγραμματισμός ήταν να κατασκευαστούν 497 χλμ. μέχρι το 1999 κατασκευάστηκαν μόλις 155 και μάλιστα μέχρι τον Απρίλιο του 2001... Αρα, στα 8 χρόνια που πέρασαν από το 1994 έως το 2001 το ΥΠΕΧΩΔΕ παραδίδει στην κυκλοφορία περίπου 19 χιλιόμετρα τον χρόνο!

2. Κτηματολόγιο

Κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην Αθήνα, η οποία αφορούσε το Κτηματολόγιο ο επίτροπος Μπαρνιέ δήλωσε: «Μόνο το ένα τέταρτο της αρχικά προβλεπόμενης έκτασης βρίσκεται στη διαδικασία καταχώρησης στο Κτηματολόγιο: 8.440 τετρ. χλμ. έναντι 35.000 τετρ. χλμ. που αναφέρονται στο πρόγραμμα περιβάλλοντος 1994 - 1999. Το κόστος 8.440 τετρ. χλμ. έχει υπερδιπλασιαστεί 94 δισ. αντί των 44 δισ. δρχ.» (Δελτίο Τύπου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής). Δημοσιοποίησε λοιπόν τις αποφάσεις της Κομισιόν, τις οποίες ο κ. Λαλιώτης χαρακτήρισε «λυτρωτικές». Ας δούμε τις «λυτρωτικές αποφάσεις».

Πρώτον, ο κ. Barnier υπογράμμισε ότι από τα αρχικώς προβλεπόμενα 44 δισ. θα ζητήσει την επιστροφή σημαντικού μέρους της κοινοτικής βοήθειας, που ανήρχετο στα 3/4 αυτού του ποσού.

Η επιστροφή ενός τέτοιου ποσού είναι γεγονός χωρίς προηγούμενο για την Ελλάδα στο πλαίσιο και των δύο ΚΠΣ. Δεύτερον, τα υπόλοιπα 50 δισ. που αποτελούν και το υπερβάλλον κόστος θα καλυφθούν από τον ελληνικό προϋπολογισμό, δηλαδή θα μετακυλίσει στις πλάτες των Ελλήνων φορολογουμένων το ποσό των υπερβάσεων και της κακοδιαχείρισης.

Τρίτον, όσες δαπάνες έχουν γίνει με την προσδοκία κοινοτικής ενίσχυσης από το Γ' ΚΠΣ θα καλυφθούν και αυτές από τους Ελληνες φορολογουμένους, καθώς από το Γ' ΚΠΣ θα καλυφθούν μόνο οι δαπάνες που θα αφορούν συμβάσεις που θα υπογραφούν μετά την έγκριση του νέου προγράμματος του Κτηματολογίου. Το λιγότερο που θα στοιχίσει στους Ελληνες πολίτες η διαχείριση του κ. Λαλιώτη θα είναι 70 δισ. δρχ.

Τέταρτον, όσον αφορά τη συνέχιση του έργου του Γ' ΚΠΣ, για την οποία η Ν.Δ. έχει θερμά συνηγορήσει, θεωρώντας το Κτηματολόγιο εθνική προτεραιότητα, τίθενται ιδιαίτερα περιοριστικοί όροι (τακτική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων από διεθνείς εμπειρογνώμονες, συνάρτηση της κοινοτικής χρηματοδότησης από τα αποτελέσματα του έργου, βάσει εκθέσεων ανεξάρτητων ειδικών κ.λπ.), έτσι ώστε η κυβέρνηση να μην έχει τη δυνατότητα να επαναλάβει τα κατορθώματα του παρελθόντος.

3. Κακοτεχνίες

Τα μισά δημόσια έργα που κατασκευάζονται με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ενωση πάσχουν από σοβαρές κακοτεχνίες. Αυτό προκύπτει από τρεις απαντήσεις των επιτρόπων Βουλ-Ματίς και Μπαρνιέ σε αντίστοιχες κοινοβουλευτικές ερωτήσεις μου (Ε-0845/99, Ε-1912/99, Ε-3841/00). Στην τελευταία απάντησή του ο κ. Μπαρνιέ, τον Ιανουάριο του 2001, ανέφερε ότι σε 1.253 συστηματικούς ελέγχους που διενήργησε ο ΕΣΠΕΛ (Ειδικός Σύμβουλος Ποιοτικού Ελέγχου) -πρωτοβουλία της Κομισιόν- μεταξύ Ιουλίου 1998 και Απριλίου 2000 προκύπτει ότι το 3% των έργων παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις που δεν μπορούν να διορθωθούν εν μέρει ή πλήρως με δαπάνες των ίδιων των εργολάβων. Το 45% των έργων παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις που δεν έχουν επιπτώσεις στην ασφάλεια, αλλά θα επιφέρουν σημαντικές δαπάνες συντήρησης, οι οποίες θα αφαιρεθούν από τις πληρωμές των σχετικών εργολάβων. Τέλος, το 52% των έργων είτε πληροί τις προδιαγραφές είτε παρουσιάζει δευτερεύουσες ελλείψεις που θα διορθωθούν.

4. Μετρό Θεσσαλονίκης

Ο διαγωνισμός για την επιλογή της κοινοπραξίας που θα κατασκεύαζε το μετρό της Θεσσαλονίκης προκηρύχθηκε επί κυβερνήσεως Ν.Δ. Το 1996, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αποφάσισε μετά περίπου τρία χρόνια διαβουλεύσεων με την προσωρινή ανάδοχο κοινοπραξία ότι οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν άκαρπες. Στράφηκε έτσι στη δεύτερη στη σειρά επιλογής κοινοπραξία, με την οποία οι διαπραγματεύσεις τελεσφόρησαν μόλις το 1999 οπότε και επικυρώθηκε η σύμβαση από την κυβερνητική πλειοψηφία στη Βουλή. Στον αρχικό σχεδιασμό του Β' ΚΠΣ (1994-1999) υπήρχε πρόβλεψη για το μετρό της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν κατατέθηκε ποτέ επιχειρησιακό πρόγραμμα μέχρι το 1999, οπότε και η Ε.Ε. χρηματοδότησε μόνο τις «πρόδρομες» εργασίες για το μετρό της συμπρωτεύουσας.

Εν τω μεταξύ η πρώτη ανάδοχος κοινοπραξία αντιδρά με ενστάσεις και υπάρχει ανάμειξη ακόμα και του Ευρωπαίου Διαμεσολαβητή. Παρ' όλα αυτά στις 7.7.1999 ο κ. Λαλιώτης κηρύσσει την έναρξη του έργου, δηλώνοντας ότι «το μετρό της Θεσσαλονίκης έρχεται στη φάση της κατασκευής» (Τα Νέα, 8.7.99). Ενώ μετά έναν μήνα, ο ίδιος μεταθέτει για άλλη μια φορά την έναρξη των εργασιών, διακηρύσσοντας στις 24.8.99, ότι «τον ερχόμενο Φεβρουάριο αναμένονται να ξεκινήσουν οι ουσιαστικές εργασίες για την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης» (Τα Νέα, 25.8.99).

Σήμερα, δυόμισι χρόνια μετά τις τελευταίες δηλώσεις του κ. Λαλιώτη το μετρό τη Θεσσαλονίκης παραμένει ένα έργο φάντασμα.

Επίλογος: Ολα όσα αναφέρθηκαν μέχρι εδώ δεν εξαντλούν με κανέναν τρόπο τον αρνητικό απολογισμό της τελευταίας επταετίας στον τομέα του περιβάλλοντος και των δημοσίων έργων. Ο ΠΑΘΕ (δρόμος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη) προχωρεί και αυτός με καθυστερήσεις. Η Αττική Οδός προχωρεί με σημαντική αύξηση του αρχικού κόστους. Και ο κατάλογος δυστυχώς δεν τελειώνει. Είναι θετικό ότι τελείωσε η θητεία του κ. Λαλιώτη. Ελπίζω ότι η κ. Βάσω Παπανδρέου θα αποδειχθεί αποτελεσματικότερη από τον προκάτοχό της.

- Εκκρεμεί όμως η μετακίνηση των πανεπιστημιακών στο Χαϊδάρι, που θα τους δώσει μεγάλες δυνατότητες και υποδομής και πολυτέλειας, αν θέλετε. Περιμένουμε να προτείνουν μόνοι τους ποιες κλινικές θέλουν να πάνε ώστε να ελευθερωθούν χώροι και στα νοσοκομεία του κέντρου. Αλλά υπάρχει καθυστέρηση και έχουμε βάσιμους λόγους να πιστεύουμε ότι δεν θέλουν να απομακρυνθούν από το κέντρο της Αθήνας.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ