ΑΡΧΕΙΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ

Εκσυγχρονισμός και ιστορική μνήμη

Του Δημήτρη Ρηγόπουλου

Μπορούν να συμβαδίσουν εκσυγχρονισμός και ιστορία; Ενα παλιό ερώτημα τίθεται ξανά εν όψει της εφαρμογής του προγράμματος ανακαίνισης των σταθμών των ΗΣΑΠ. H επιχειρούμενη ανάπλαση των σταθμών της Ομόνοιας και της Βικτώριας, έφερε προς στιγμή σε σύγκρουση το τεχνοκρατικό πνεύμα της διοίκησης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου και τα μέλη του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων που επέμειναν στη διαφύλαξη των κρίσιμων αρχιτεκτονικών στοιχείων των δύο υπόγειων σταθμών του δικτύου.

Υποχωρήσεις

Τελικά, πρυτάνευσε η λογική με αμοιβαίες υποχωρήσεις: το πρόγραμμα αναβάθμισης θα προχωρήσει κανονικά (ποιος αρνείται την αναγκαιότητά του;) ενώ ταυτόχρονα οι δύο σταθμοί χαρακτηρίστηκαν από το Συμβούλιο ως ιστορικά διατηρητέα μνημεία. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν πρόκειται να ξηλωθούν τα εξαιρετικά κεραμεικά πλακίδια που κοσμούν από το 1930 τις κεντρικές αποβάθρες της Ομόνοιας και της Βικτώριας.

Η διατήρηση ή όχι των πλακιδίων είχε εξελιχθεί σε μείζονα διαφορά ανάμεσα στους ΗΣΑΠ και το Συμβούλιο. Πρώτη είχε αντιδράσει τον Μάιο η Πανελλήνια Ενωση Αρχιτεκτόνων, καθώς η διοίκηση των ΗΣΑΠ επιθυμούσε την κατά το ήμισυ αντικατάστασή τους από μάρμαρο, στο πρότυπο των σταθμών του Μετρό. Μαζί με τα πλακίδια, διατηρούνται επίσης τα ημικυκλικά περίπτερα (στην Ομόνοια), οι χαρακτηριστικές εμαγιέ πινακίδες και τα κιγκλιδώματα των κλιμακοστασίων.

Ενδιαφέρον

Ομως οι δύο σταθμοί παρουσιάζουν επιπλέον ενδιαφέρον γιατί η κατασκευή τους σηματοδοτεί μία πολύ σημαντική προσπάθεια εκσυγχρονισμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, που αρχίζει στη δεκαετία του '20. Καταλυτική υπήρξε η μορφή του Αλέξανδρου Βλάγκαλη, γενικού διευθυντή των Ελληνικών Σιδηρόδρομων, ο οποίος αντιλαμβάνεται πρώτος την αναγκαιότητα ανάπτυξης του μοναδικού τότε μέσου σταθερής τροχιάς και θέτει τις βάσεις για την ουσιαστική ανάπτυξη του δικτύου. Το 1927 θεμελιώνεται ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας και αρχίζουν τα έργα επέκτασης προς το σταθμό Αττική του σιδηρόδρομου Κηφισιάς.

Ο Βλάγκαλης δεν περιορίζεται σ' ένα διεκπαιρεωτικό ρόλο αλλά πιέζει (σε μία εξαιρετικά δύσκολη εποχή για τα οικονομικά του ελληνικού κράτους) προκειμένου οι νέοι σταθμοί να επενδυθούν με υλικά που θα τους δίνουν ευρωπαϊκή όψη.

Δεν είναι τυχαίο ότι στη διάρκεια της δικής του θητείας κατασκευάστηκε (το 1928) ο μεγαλοπρεπέστερος σταθμός του ηλεκτρικού (ο σταθμός του Πειραιά με τον εντυπωσιακό αψιδωτό θόλο που πρόσφατα ανακαινίστηκε) ενώ δύο χρόνια αργότερα εγκαινιάζεται ο σταθμός του Νέου Φαλήρου, που διέθετε πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδομένα υποδομή: τρεις πλατφόρμες, υπόγεια διάβαση πεζών και αμαξοστάσιο.

Τα έργα στην Ομόνοια και στη Βικτώρια (η ασυνήθιστη για το ελληνικό ονοματολόγιο ονομασία δόθηκε προς τιμήν της βασίλισσας της Μεγάλης Βρετανίας Βικτωρίας Αλεξανδρίνης) ολοκληρώθηκαν σε χρόνο ρεκόρ: ο σταθμός της Ομόνοιας εγκαινιάζεται από τον ίδιο τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο τον Ιούλιο του 1930. O εσωτερικός διάκοσμος εντυπωσιάζει για την πολυτέλειά του. O Αλέξανδρος Βλάγκαλης και ο αρχιτέκτονας Εμμανουήλ Λαζαρίδης, με την ιδιότητα του διευθυντή Αρχιτεκτονικού του Δήμου Αθηναίων, είχαν κατορθώσει να εξασφαλίσουν την κρατική αρωγή. Τα χαρακτηριστικά πλακίδια για τα οποία γίνεται σήμερα λόγος αλλά και οι καλλίγραφες επιγραφές της ονομασίας του σταθμού παραγγέλθηκαν σε εργοστάσιο του Βερολίνου. Επίσης εντυπωσιάζουν πολλές μικρές αρχιτεκτονικές λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα τα εκδοτήρια του σταθμού της Βικτώριας.

Η απόφαση του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων δεν αφήνει μόνο ανέπαφη μία σημαντική πτυχή της αθηναϊκής ζωής? ρίχνει φως στις ξεχασμένες ιστορίες σημαντικών ανθρώπων που έβλεπαν χωρίς αναστολές μπροστά.

Έντυπη