H Θεσσαλονίκη, στις ώρες αιχμής, είναι μια πόλη στα όρια νευρικής κρίσης, με μια κυκλοφορία σε κατάσταση πολλαπλού εμφράγματος. Αν δεν γίνουν τα μεγάλα έργα που έχουν εξαγγελθεί εδώ και μια 15ετία τουλάχιστον, το μετρό, η υποθαλάσσια αρτηρία, η νέα δυτική είσοδος, η εξωτερική περιφερειακή, οι πέντε ανισόπεδοι κόμβοι, τα 32 πάρκινγκ, η κατάσταση στη συμπρωτεύουσα θα είναι σε λίγο πολύ χειρότερη από εκείνη των Αθηνών. Εργα σημαντικότατα, που έχουν καταντήσει γεφύρι της Αρτας. Το μετρό, στα λόγια από το 1987, έφτασε να υπογραφεί το 1999 έπειτα από παρέμβαση της E.E. το 1997. H υποθαλάσσια αρτηρία εξαγγέλθηκε πριν από το 1990, θα αρχίσει το 2003 και δεν αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν από το 2008, μολονότι η κ. Παπανδρέου τοποθέτησε τη λήξη του το 2006. H νέα δυτική είσοδος έχει καθυστερήσει τουλάχιστον μια πενταετία, τα πάρκινγκ είναι ακόμη στα χαρτιά.
Αλλά τα έργα που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη για να σταθεί στο ύψος των αναγκών της ως μεγάλος διαβαλκανικός κόμβος δεν είναι μόνον οδικά, είναι και το αεροδρόμιο «Μακεδονία», που αναμένεται να εξυπηρετεί 8 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο, αλλά μέχρι στιγμής γνωρίζει μόνο συρρίκνωση των υπηρεσιών που προσφέρει. Είναι τα έργα ύδρευσης της πόλης που δεν λένε να τελειώσουν δέκα χρόνια τώρα (τα νερά του Αλιάκμονα έμειναν… στον δρόμο), και άλλα πολλά. O βιολογικός καθαρισμός είναι το μόνο έργο που πήγε καλά (με αποτέλεσμα να εμφανιστούν έως και κύκνοι στον άλλοτε «νεκρό» Θερμαϊκό), αλλά με έναν βιολογικό καθαρισμό η συμπρωτεύουσα δεν μπορεί να αναδειχθεί στο οργανωμένο και λειτουργικό «κέντρο» των Βαλκανίων, αφενός, και στην πόλη με τη λάμψη και τις υποδομές που χρειάζεται για να φιλοξενήσει το 2003 τη Σύνοδο Κορυφής της Ευρωπαϊκής Ενωσης και την Expo το 2007, αφετέρου. Αιτία των συνεχών αναβολών και καθυστερήσεων, τα πολιτικά παιχνίδια των τοπικών και μη παραγόντων, οι αντιπαραθέσεις κυβέρνησης και αντιπολίτευσης, οι συνεχείς προστριβές…
Η υποθαλάσσια αρτηρία
Μετά το μετρό, η υποθαλάσσια αρτηρία ή αρτηρία διαμπερούς κυκλοφορίας (όπως μετονομάστηκε αργότερα) είναι το δεύτερο μεγάλο έργο για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, αλλά και το δεύτερο που εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται «έργο στα χαρτιά».
Οι πρώτες μελέτες εμφανίστηκαν πριν από το 1990, όταν απορρίφθηκε η λύση του μπαζώματος της παλιάς παραλίας μετά τις αντιδράσεις για την αλλοίωση, σ’ αυτή την περίπτωση, της ιστορικής φυσιογνωμίας της πόλης.
Το έργο περιελήφθη σε πολλές κυβερνητικές εξαγγελίες. Πριν από λίγες ημέρες, η υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Βάσω Παπανδρέου ανακοίνωσε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, βάσει του οποίου στις αρχές του 2003 θα αρχίσουν να δουλεύουν οι εκσκαφείς με στόχο την ολοκλήρωση της αρτηρίας στα τέλη του 2006 – αρχές 2007. H κ. Παπανδρέου έσπευσε να δηλώσει με νόημα ότι «η τήρηση του χρονοδιαγράμματος δεν αφορά μόνο εμάς», αναφορά που παραπέμπει σε εμπλεκόμενες υπηρεσίες και φορείς που συχνά γίνονται η αιτία καθυστέρησης.
Η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας θεωρείται ένα ξεχωριστό έργο για τη Βόρεια Ελλάδα κι ένα από τα ελάχιστα τέτοιας μορφής που έχουν γίνει σ’ όλη τη χώρα. «Αποτελεί μια ευρεία κυκλοφοριακή, πολεοδομική επέμβαση στον κεντρικό τομέα της Θεσσαλονίκης, με ευεργετικές επιδράσεις στην ευρύτερη περιοχή. Μαζί με την Περιφερειακή και την Εγνατία θα συμβάλει στην ανάπτυξη της πόλης», είπε η κ. Παπανδρέου.
Θα κατασκευαστούν υποθαλάσσια σήραγγα, ράμπες πρόσβασης, κόμβοι σε κρίσιμες θέσεις και θα γίνουν πολεοδομικές επεμβάσεις και αναπλάσεις των επιφανειακών χώρων. H αρτηρία θα συνδέει τη νέα δυτική είσοδο με την παραλιακή λεωφόρο M. Αλεξάνδρου. Το συνολικό μήκος της θα είναι 3.780 μέτρα. Το μήκος της υποθαλάσσιας σήραγγας 1.240 μέτρα.
Τα εκατέρωθεν χερσαία τμήματα της σήραγγας, συνολικού μήκους 2.140 μ., θα κατασκευαστούν με τη μέθοδο της ανοικτής εκσκαφής. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα διαμορφωθεί με προκατασκευασμένα κιβώτια, τα οποία θα κατασκευαστούν σε ειδική λεκάνη. Αυτά θα ρυμουλκηθούν στις θέσεις και θα ποντισθούν στην τάφρο που θα εκσκαφεί στον πυθμένα, σε απόσταση 120 μέτρων από το κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας. H υποθαλάσσια αρτηρία θα διαθέτει τρεις λωρίδες σε κάθε κατεύθυνση. Θα έχει δύο εισόδους, μία στη νέα δυτική είσοδο και μία στην οδό Κουντουριώτου, και έξοδο στη M. Αλεξάνδρου μετά το ξενοδοχείο «Μακεδονία Παλλάς».
Το έργο που πρόκειται να γίνει με παραχώρηση χρήσης (εθνικά, κοινοτικά κονδύλια, ιδιωτική χρηματοδότηση και δανειακά κεφάλαια) προβλέπεται να κοστίσει 300 εκατομμύρια ευρώ. Θεωρείται σίγουρο ότι μετά θα θεσπιστούν σκιώδη διόδια. Τον ερχόμενο Μάιο, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του ΥΠΕΧΩΔΕ, θα γίνει η πρόσκληση για εκδήλωση ενδιαφέροντος και η δημοπράτηση του έργου αναμένεται τον Δεκέμβριο του 2002. Πολλοί έχουν εκφράσει την άποψη ότι από τους αρχικούς σχεδιασμούς μέχρι τώρα τα δεδομένα του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκη άλλαξαν. «Οποτε αν ολοκληρωθεί η υποθαλάσσια αρτηρία», ανέφερε στην «K» ο πρόεδρος του Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του TEE κ. Γ. Οικονομίδης, «τα οφέλη θα είναι πολλαπλάσια, ίσης σημασίας ίσως με του μετρό».
Η αρτηρία, όταν δοθεί στην κυκλοφορία, εκτιμάται ότι θα μειώσει σημαντικά την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης (μόνο στην Τσιμισκή κατά 40%). Θα αυξήσει τη μέση ταχύτητα των οχημάτων κατά 35%, θα μειώσει τον χρόνο διαδρομής μέχρι και κατά 70%, την κατανάλωση καυσίμων και των εκπομπών αερίων ρύπων μέχρι και 40%, θα δώσει τη δυνατότητα πεζοδρόμησης της λεωφόρου Νίκης και άλλων διαμορφώσεων. Εχει, δε, όλες τις τεχνικές προϋποθέσεις για να επεκταθεί μελλοντικά προς Καλαμαριά, Καυταντζόγλου και N. Εγνατία.
Ομως, ο πρόεδρος του TKM/TEE τονίζει ότι το χρονοδιάγραμμα για το 2006 που παρουσίασε το ΥΠΕΧΩΔΕ σίγουρα δεν μπορεί να τηρηθεί και πιθανότερο είναι να ολοκληρωθεί ή το 2007 ή το 2008. Ενα από τα ζητήματα που αναμένεται να προκύψουν είναι οι απαλλοτριώσεις σε ΟΣΕ και λιμάνι.
Η ύδρευση της πόλης
Εδώ και δέκα τουλάχιστον χρόνια, το νερό από τον Αλιάκμονα ποταμό «αναμένεται να ξεδιψάσει οριστικά τη Θεσσαλονίκη», σύμφωνα με τους εκάστοτε υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ, αλλά εξαιτίας της ατολμίας, της έλλειψης κονδυλίων (το συνολικό κόστος του αγγίζει σήμερα τα 40 δισ. δραχμές) κι άλλων προβλημάτων το έργο ακόμη καθυστερεί. Τόσο το B΄ ΚΠΣ όσο και το Γ΄ ΚΠΣ πρόσφεραν κονδύλια για την τάφρο και τον αγωγό, που από την Ημαθία ώς την Καλαμαριά ξεπερνάει τα 90 χιλιόμετρα.
Αλλά τα προβλήματα δεν εντοπίστηκαν μόνο στον αγωγό. Το έργο βρήκε στην πορεία του «εμπόδια» και μέσα στην πόλη. Οταν ο αγωγός έφτασε στην οδό Αγίου Δημητρίου, δύο… αυτοκρατορίες αντιτάχθηκαν στο πέρασμά του. H Ρωμαϊκή και η Βυζαντινή. Τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα αυτών των περιόδων που ανακαλύφθηκαν κατά τις εργασίες καθυστέρησαν και καθυστερούν την τελευταία διετία το έργο για 1.000 μέτρα. H απόσταση αυτή δεν αποκλείεται να μεταθέσει πάλι την ημερομηνία ολοκλήρωσης του έργου που έχει οριστεί για το τέλος του ερχόμενου Αυγούστου. Για να γίνει, πάντως, η Θεσσαλονίκη η δεύτερη πόλη της χώρας που θα υδροδοτείται από επιφανειακά νερά, πρέπει να περάσουν άλλοι 7 μήνες μετά την ολοκλήρωση των έργων. Οπως προβλέπουν διεθνείς κανόνες, το νερό θα περνάει από τα διυλιστήρια και θα ελέγχεται. Οταν λοιπόν ολοκληρωθούν όλα τα τεστ καταλληλότητας (περίπου τον Μάρτιο του 2003) τότε θα διοχετευτεί στο δίκτυο ύδρευσης.