Πολεμικό ναυπηγείο διεκδικεί να γίνει ο Σκαραμαγκάς, στοχεύοντας σε νέες προμήθειες ύψους 2,5 δισ. ευρώ για τη ναυπήγηση 6 φρεγατών στο πλαίσιο του εξοπλιστικού προγράμματος. H μεγαλύτερη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα της χώρας, που το 2002 περιήλθε στον έλεγχο της γερμανικής εταιρίας HDW για να καταλήξει στον επίσης γερμανικό όμιλο της Thyssenkrupp μέσω της εξαγοράς της μητρικής εταιρείας πριν από περίπου έναν χρόνο, βρίσκεται εκ νέου υπό οικονομική κατάρρευση. H «προικοδότηση» των ναυπηγείων με αναθέσεις έργων συνολικής αξίας 3 δισ. ευρώ, που συνόδεψε τη συμφωνία μεταβίβασής τους στους Γερμανούς, δεν κατάφερε να βγάλει την επιχείρηση από το αδιέξοδο στο οποίο περιήλθε προ της πώλησης.
Οι νέοι μέτοχοι της Thyssenkrupp έχουν καταγράψει τον Σκαραμαγκά μεταξύ των προβληματικών χαρτοφυλακίων που παρέλαβαν από τη HDW και επιχειρούν την αναδιοργάνωσή του. Δεν βλέπουν καμία προοπτική κατασκευής εμπορικών πλοίων, κάτι που εξάλλου ισχύει για το σύνολο των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, καθώς την αγορά αυτή μονοπωλούν τα ναυπηγεία της Ασίας λόγω χαμηλού κόστους, και συνδέουν απευθείας τη συνέχιση της λειτουργίας τους με τα εξοπλιστικά προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού. H μητρική εταιρεία προωθεί αυτήν την περίοδο ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης των Ναυπηγείων, που ουσιαστικά στηρίζεται στην απόσχιση του κλάδου τροχαίου υλικού και στην μετεξέλιξη της επιχείρησης σε καθαρά πολεμική ναυπηγική βιομηχανία που θα αιμοδοτείται εσαεί από τις κρατικές προμήθειες.
Αυτό έγινε σαφές την περασμένη εβδομάδα από δηλώσεις του κ. Klaus Borgschlte, προέδρου της Thyssenkrupp Marine Systems, και του κ. Reinhard Kuhlmann, προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά Το πρώτο αίτημα προς αυτήν την κατεύθυνση, που μεταβιβάστηκε ήδη στην ηγεσία του υπουργείου Εθνικής Αμυνας, είναι η ανάθεση στον Σκαραμαγκά των 6 φρεγατών του Πολεμικού Ναυτικού, συνολικής αξίας 2,5 δισ. ευρώ. «Εάν δεν δοθούν νέες παραγγελίες, τα Ναυπηγεία δεν θα είναι σε θέση να λειτουργήσουν μετά το 2006» δηλώνουν οι εκπρόσωποι της γερμανικής εταιρείας. Οι ίδιοι ξεκαθάρισαν στους εργαζόμενους και στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών ότι δεν τους ενδιαφέρει η δραστηριότητα του τροχαίου υλικού, καθώς η εταιρεία τους δεν διαθέτει αντίστοιχη δραστηριότητα στην Ευρώπη. Προωθούν την απόσχιση του κλάδου και τη δημιουργία θυγατρικής εταιρείας με στόχο την πώλησή της. Για τον σκοπό αυτό ασκούν πιέσεις στο υπουργείο Μεταφορών για ανάθεση 20 τρένων συνολικής αξίας 130 εκατ. ευρώ, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει δυνατότητα πλεόν προγραμματικών συμφωνιών.
Στο μεταξύ, η οικονομική κατάσταση των Ναυπηγείων εξελίσσεται προς το δυσμενέστερο. Οι συσσωρευμένες ζημιές ξεπερνούν τα 70 εκατ. ευρώ, ενώ τα ίδια κεφάλαια παραμένουν αρνητικά, καθώς τόσο οι προηγούμενοι μέτοχοι όσο και οι νυν αρνούνται να προχωρήσουν σε αύξηση κεφαλαίου. Ανοιχτό είναι και το θέμα της E.E., η οποία έπειτα από σχετική έρευνα κατέληξε ότι η επιχείρηση επιδοτήθηκε πριν από την πώληση με ποσά που αποτελούν κρατικές προμήθειες, αφού το Ναυπηγείο ήταν από το 1995 ιδιωτικοποιημένο (συνοιδιοκτησία ETBA, εργαζομένων).
Σε κάθε περίπτωση, στο στόχαστρο των Γερμανών βρίσκονται οι νέες προμήθεις του Πολεμικού Ναυτικού. Το θέμα ετέθη ήδη στην ατζέντα των συζητήσεων μεταξύ των δύο πλευρών και οι διαπραγματεύσεις αναμένονται σκληρές, καθώς ήδη βρίσκονται στα δικαστήρια για τους όρους της σύμβασης πώλησης – αγοράς των Ναυπηγείων. H σημερινή κατάληξη ήταν προδιαγεγραμμένη και αποτέλεσμα των χειρισμών της προηγούμενης κυβέρνησης κατά την περίοδο της ιδιωτικοποίησης των Ναυπηγείων. H HDW διαπραγματεύταν την τελική σύμβαση έναν χρόνο σχεδόν μετά την κατακύρωσή της ως πλειοδότη στον σχετικό διαγωνισμό. H σύμβαση, η υπογραφή της οποίας διασφαλίστηκε αφού προηγουμένως δόθηκαν στον Σκαραμαγκά έργα αξίας 3 δισ. ευρώ -εκ των οποίων το 1,5 δισ. ευρώ ανήμερα της υπογραφής της-, συνοδεύτηκε από «παράπλευρες» επιστολές αγνώστου περιεχομένου, οι οποίες ευθύνονται για το σαθρό έδαφος στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν τα Ναυπηγεία. H βιωσιμότητα της μεγαλύτερης ναυπηγοεπισκευαστικής μονάδας της χώρας δοκιμάζεται για μια ακόμη φορά και μαζί οι πολιτικοί χειρισμοί που φέρουν και τη μεγαλύτερη ευθύνη για τη σημερινή κατάσταση.
Ταραχώδης η ιστορία τους, καθώς πέρασαν απ’ όλα τα μοντέλα οικονομικής ανάπτυξης
Από τη χρυσή εποχή του Νιάρχου μέχρι την κατάληξή τους στον γερμανικό κολοσσό της ThyssenKrupp, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά έχουν σημαδέψει την οικονομική, πολιτική και κοινωνική ζωή της χώρας. Συνδέθηκαν με την απεξάρτηση της Ελλάδας από τους προμηθευτές πολεμικού υλικού και τη δημιουργία εθνικής αμυντικής βιομηχανίας, αλλά και με την αξιοποίηση κεφαλαίων των «εθνικών» επιχειρηματιών της δεκαετίας του ’50 και του ’60 για τη δημιουργία βαριάς βιομηχανίας. Πέρασαν σχεδόν από όλα τα μοντέλα οικονομικής ανάπτυξης. Ιδιωτικής πρωτοβουλίας, κρατικοποίησης, ακόμη και αυτοδιαχείρισης, ενώ αποτέλεσαν την αιτία παραίτησης του πρώην πρωθυπουργού K. Σημίτη από τη θέση του εποπτεύοντος υπουργού Βιομηχανίας μια δεκαετία πριν, όταν οι πρώτες προσπάθειες για ιδιωτικοποίηση κατέληξαν σε «φιάσκο».
Η μακρόχρονη και ταραχώδης ιστορία του Σκαραμαγκά ξεκινάει από το 1937, όταν η κυβέρνηση Μεταξά αποφασίζει να οργανώσει ναυπηγείο με την ευθύνη του πολεμικού ναυτικού στην ομώνυμη περιοχή. Στόχος ήταν η υλοποίηση προγράμματος ναυπηγήσης 12 αντιτορπιλικών και κάποιων υποβρυχίων.
Τα δύο πρώτα αντιτορπιλικά, Βασιλεύς Γεώργιος και Βασίλισσα Ολγα, μαζί με τα πακέτα των υλικών για τα επόμενα δύο, τα Βασιλεύς Κωνσταντίνος και Βασίλισσα Σοφία, παραγγέλθηκαν στην Αγγλία και έφθασαν στην Ελλάδα πριν από την 28η Οκτωβρίου 1940. Στις αρχές του 1944 καταστράφηκαν ολοσχερώς από συμμαχικούς βομβαρδισμούς, καθώς αποτελούσαν στόχο, όπως επίσης και οι εγκαταστάσεις του Ναυστάθμου Σαλαμίνος και του λιμανιού του Πειραιά.
Δεκατρία χρόνια μετά, το 1957 ο Σταύρος Νιάρχος εξαγόρασε από το Ελληνικό Δημόσιο την έκταση του Σκαραμαγκά και όσες από τις εγκαταστάσεις είχαν περισωθεί, για να δημιουργήσει σταδιακά και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’70 τη μεγαλύτερη ναυπηγική μονάδα της Ανατολικής Μεσογείου. Σε πλήρη ανάπτυξη, ο Σκαραμαγκάς έχει τη δυνατότητα επισκευής 18 πλοίων ταυτοχρόνως στις πλωτές και μόνιμες δεξαμενές του, και μάλιστα για πλοία μέχρι και 500.000 τόνων. H περίοδος Νιάρχου και μέχρι το 1982 που ξεκίνησε η μεγάλη ναυτιλιακή κρίση, ως επακόλουθο της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης του 1973 και του 1979, τα Ναυπηγεία διανύουν τις καλύτερες στιγμές τους.
Μέχρι τότε, στον Σκαραμαγκά πραγματοποιήθηκαν σημαντικά έργα υποδομής, που στα μέσα της δεκαετίας του 1970 κατέτασσαν το ελληνικό ναυπηγείο σε νούμερο ένα στη Μεσόγειο.
Σε ό,τι φορά το κατασκευαστικό έργο, η περίοδος Νιάρχου χαρακτηρίστηκε από έντονη δραστηριότητα της επιχείρησης στις ναυπηγήσεις νέων εμπορικών πλοίων. Για παράδειγμα, η υλοποίηση του προγράμματος SD 14 απαίτησε την αύξηση του προσωπικού του Σκαραμαγκά στα 5.500 άτομα, ενώ οι καθελκύσεις είχαν περιοδικότητα μεταξύ 40 και 60 ημερών.
Ο Σκαραμαγκάς εισέρχεται σταδιακά στη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων, κυρίαρχος όμως παραμένει ακόμα ο εμπορικός χαρακτήρας. Αρχίζουν να ναυπηγούνται περιπολικά για λογαριασμό του πολεμικού ναυτικού και έτσι μπαίνουν οι βάσεις για τη σταδιακή στροφή του ναυπηγείου στις πολεμικές κατασκευές.
Η ομαλή πορεία ανακόπτεται μετά το 1980, όταν η κρίση στη ναυτιλία συμπαρασύρει τον κλάδο των επισκευών. H διαχείριση της κρίσης πέφτει στο ΠΑΣΟΚ, που γίνεται για πρώτη φορά κυβέρνηση το 1981. Το Ναυπηγείο απασχολεί την περίοδο εκείνη 4.000 άτομα, ενώ οι πραγματικές ανάγκες απασχόλησης με βάση το παραγωγικό του έργο περιορίζονται στους μισούς.
Το αίτημα της τότε διοίκησης για πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου δεν βρίσκει ανταπόκριση λόγω του γενικότερου πολιτικού κλίματος και των σοσιαλιστικών προσδοκιών που είχαν δημιουργηθεί. H άρνηση προκαλεί οικονομική ασφυξία στο Ναυπηγείο και επέρχεται μοιραία η κρατικοποίηση, τύχη που είχαν νωρίτερα τα άλλα δύο ναυπηγεία της χώρας, Νεώριο και Ελευσίνα. H επιχείρηση συνδέεται με την ETBA, στην οποία περίηλθε το 1985 έναντι τιμήματος 15 εκατ. δολαρίων, κληρονομώντας χρέη και ένα τεράστιο αριθμό εργαζομένων. H κυβέρνηση Μητσοτάκη, πιεσμένη από τις σωρευμένες ζημιές αλλά και την εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας για τη ναυπηγική βιομηχανία, θέτει την επιχείρηση σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία. Εχει στο μεταξύ διασφαλίσει από την Κομισιόν, κατά παρέκκλιση των όσων ορίζει η κοινοτική οδηγία για υποχρεωτική ιδιωτικοποίηση όλων των εμπορικών ναυπηγείων στην Ε.Ε., ότι ο Σκαραμαγκάς θα είναι το μοναδικό ναυπηγείο στην Ελλάδα όπου το Δημόσιο θα μπορεί να διατηρεί το 51% του μετοχικού του κεφαλαίου για λόγους εθνικής ασφάλειας.
Επόμενος σταθμός στην ιστορία του Ναυπηγείου ήταν το 1994, όταν ξεκίνησαν οι ουσιαστικές προσπάθειες για την πώλησή του. Στις αρχές του χρόνου και ενώ υπουργός Βιομηχανίας είναι ο μετέπειτα πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης, η επιχείρηση βγαίνει από το καθεστώς εκκαθάρισης και τοποθετείται διοικητικό συμβούλιο.
Στα μέσα του 1994, η απόφαση για πώληση του ναυπηγείου είναι δεδομένη και ξεκινούν ανεπίσημες επαφές με τη σουηδική Cocoom’s, οι οποίες ναυαγούν κυρίως λόγω των αντιδράσεων των εργαζομένων, οι οποίες έχουν πρωτοστατήσει και έχουν το δικό τους μερίδιο ευθύνης γα την πορεία του Ναυπηγείου, από την περίοδο της κρατικοποίησης και μετά. Στις αρχές του 1995 προκηρύσσεται διαγωνισμός, ο οποίος εξελίχθηκε σε φιάσκο προκαλώντας την παραίτηση του τότε υπουργού Βιομηχανίας K. Σημίτη.
Η αδυναμία ανεύρεσης αγοραστή οδηγεί την κυβέρνηση στη λύση της συνδιαχείρισης με τους εργαζομένους που προτείνουν οι ίδιοι. H λύση που επελέγη τότε ήταν κυρίως για να καλύψει τις απαιτήσεις της E.E. που επέβαλε ιδιωτικοποίηση σε ποσοστό 49%. Το ποσοστό αυτό μεταβιβάστηκε στον Συνεταιρισμό Εργαζομένων και το 51% παρέμεινε στην ETBA. Το μάνατζμεντ ανέλαβε τότε η βρετανική Brown and Root, η οποία θα αποχωρήσει στη συνέχεια, αφού ουσιαστική διοίκηση ασκούν οι εργαζόμενοι. O Συνεταιρισμός Εργαζομένων, με επικεφαλής τον κ. Γ. Κοντάκη, θα επιβάλει ως μάνατζερ τον κ. Σωτήρη Εμμανουήλ ο οποίος είχε εμπλακεί στην επανασύσταση ενός παλαιού πολεμικού ναυπηγείου της Βοστώνης και είχε συστήσει την εταιρεία ΜΗΙ, λαμβάνοντας επιδοτούμενο δάνειο από την αμερικανική κυβέρνηση, η οποία πτώχευσε.
Στο τέλος της πρώτης τετραετίας Σημίτη και στο πλαίσιο του εξοπλιστικού προγράμματος του ΥΕΘΑ, ενώ οι σωρευμένες ζημιές φτάνουν τα 50 δισ. δραχμές, ανατίθεται στον Σκαραμαγκά η κατασκευή τριών υποβρυχίων κλάσης 214 σχεδιασμού της γρεμανικής HDW, που θεωρούνται παγκοσμίως τα πλέον σύγχρονα υποβρύχια συμβατικής τεχνολογίας.
Η ανάθεση αυτή θα προδιαγράψει την κατάληξη των Ναυπηγείων στη γερμανική εταιρεία HDW. Τoν Ιούνιο του 2001 και με υπουργό Ανάπτυξης τον Νίκο Χριστοδουλάκη, στον διαγωνισμό για την πώληση των Ναυπηγείων ενδιαφέρον μη δεσμευτικό εκφράζει το σύνολο των μεγάλων ναυπηγείων της Ευρώπης, καθώς και αμερικάνικες εταιρείες. Τελικά, δεσμευτικές καταθέτουν μόνο η HDW και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, αφού οι άλλοι αποχώρησαν καθώς η HD με το δικαίωμα του απορρήτου της τεχνογνωσίας δεν έδωσε στοιχεία για την πορεία εκτέλεσης των υποβρυχίων. O διαγωνισμός κατακυρώνεται στην HDW με την πλήρη στήριξη των εργαζομένων. Το τίμημα ανέρχεται σε 2,5 δισ. δρχ. συν 16 δισ. δρχ. για αύξηση μετοχικού κεφαλαίου. Οι διαπραγματεύσεις με τους Γερμανούς μετόχους κράτησαν σχεδόν ένα χρόνο και ολοκληρώθηκαν το 2002 επί υπουργίας Ακη Τσοχατζόπουλου, το 2002.
Στον όμιλο τηςΤhyssenΚrupp ο Σκραμαγκάς πέρασε εδώ και περίπου ένα χρόνο, μετά την κατάρρευση της μητρικής του εταιρείας, της HDW, την οποία εξαγόρασε ο γερμανικός κολοσσός, καθ’ υπόδειξιν της κυβέρνησης Σρέντερ. Οι νέοι μέτοχοι αναγνώρισαν από την πρώτη στιγμή την αξία των προμηθειών του πολεμικού ναυτικού. Εμφανίζονται αποφασισμένοι να αξιοποιήσουν όλα τα μέσα που διαθέτουν για να διασφαλίσουν την απαραίτητη, ως φαίνεται, πλέον «αιμοδοσία» για τη λειτουργία των Ναυπηγείων.