Ενας αθέατος πόλεμος με όπλο… τους πομποδέκτες έχει ξεσπάσει εδώ και μια διετία ανάμεσα στις κοινοπραξίες που διαχειρίζονται τους αυτοκινητόδρομους. Αιτία, οι «όροι συνεργασίας» ανάμεσα στα συστήματα διοδίων και ιδίως το ποσοστό των εισπράξεων που θα πρέπει να αποδίδει ο ένας ιδιώτης στον άλλο. Την ευθύνη για το σύστημα θα έπρεπε να είχε το Δημόσιο, το οποίο λάμπει διά της απουσίας του. Γεγονός που ευνοεί την Αττική Οδό, που έχει διανείμει μισό εκατομμύριο πομποδέκτες και θα διευρύνει τα κέρδη της κάθε φορά που ένας πομποδέκτης της περνά από τα διόδια των υπολοίπων. Ολα αυτά δύο χρόνια μετά την προθεσμία που έθετε η κοινοτική οδηγία για την έναρξη της διαλειτουργικότητας.
Ας ξεκινήσουμε με τους αριθμούς. Πόσοι πομποδέκτες «κυκλοφορούν» σήμερα στους ελληνικούς δρόμους; Το e-pass της Αττικής Οδού που ξεκίνησε πριν από μια δεκαετία μετρά ήδη 501.658 συνδρομητές. Ακολουθεί το fast pass (Νέα Οδός), που ξεκίνησε πριν από δύο χρόνια και μετρά ήδη 45.000 συνδρομητές. Επεται το O-pass (Ολυμπία Οδός), που ξεκίνησε το 2009 έχει 22.370 συνδρομητές. Το e-way (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) που ξεκίνησε το 2010 έχει 19.450 συνδρομητές και τέλος το Γέφυρα e-pass (Γέφυρα Α.Ε.) που ξεκίνησε το 2005 και έχει 4.367 συνδρομητές. Οι κοινοπραξίες Μορέας και Κεντρική Οδός δεν έχουν δικούς τους πομποδέκτες, αλλά εξυπηρετούνται από το e-pass και το fast pass αντίστοιχα. Ενώ τα διόδια της Εγνατίας και του Ακτίου είναι χωρίς πομποδέκτη.
Σύμφωνα με την Οδηγία 2004/52/ΕΚ, με την οποία η Ελλάδα εναρμονίστηκε το 2007, τα διόδια στη χώρα μας θα έπρεπε να είναι πλήρως διαλειτουργικά την 1.1.2013. Κανονικά, για να εφαρμοστεί η διαλειτουργικότητα έπρεπε το Δημόσιο να λειτουργήσει ένα ηλεκτρονικό σύστημα, το οποίο θα είναι σε απευθείας επικοινωνία με όλα τα συστήματα διοδίων (για να ανταλλάσσει στοιχεία για διελεύσεις και χρεώσεις). Επιπλέον το Δημόσιο έπρεπε να ορίσει και ένα ποσοστό προμήθειας το οποίο θα αποδίδει ο ένας ιδιώτης στον άλλο.
Το Δημόσιο όμως δεν έκανε τίποτα, πέρα από το να συστήσει προ διετίας… μια Επιτροπή Διαλειτουργικότητας. Ετσι η Αττική Οδός (συν τον Μορέα), η Ολυμπία Οδός (από το 2008), η Γέφυρα και ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (από το 2012) συμβλήθηκαν μεταξύ τους, κάνοντας τα διόδιά τους διαλειτουργικά. Απομένει η Νέα Οδός (και μέσω αυτής και η Κεντρική Οδός). «Το σημερινό σύστημα είναι ανοιχτό και μπορεί να δεχθεί τους πομποδέκτες των άλλων αυτοκινητοδρόμων», λέει ο κ. Κώστας Παπανδρέου, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας λειτουργίας της Ολυμπίας Οδού. «Αν πάντως αποφασίσει το Δημόσιο να δημιουργήσει το δικό του σύστημα, τότε το υφιστάμενο μπορεί να αξιοποιηθεί ως “υποσύστημα”».
Γιατί δεν συμμετέχει η Νέα Οδός στο κοινό λειτουργικό σύστημα; Αιτία είναι το υψηλό, όπως εκτιμά, ποσοστό προμήθειας (2,5%). Εχοντας διόδια στη βόρεια είσοδο της Αττικής, είναι επόμενο ότι θα δέχεται πολύ σημαντικό αριθμό διελεύσεων από τους 500.000 οδηγούς που έχουν ήδη τους πομποδέκτες της Αττικής Οδού και επομένως θα πρέπει να της καταβάλλει το 2,5% των εσόδων ανά διέλευση. «Από την πλευρά μας επιδιώκουμε τη μελλοντική συνεργασία και με άλλους αυτοκινητόδρομους» ήταν η απάντηση της εταιρείας στην «Κ».
Αλλά και ως έχει, η «διαλειτουργικότητα των πέντε» χωλαίνει σε βασικά για τους οδηγούς ζητήματα. Για παράδειγμα, δεν είναι δυνατή η «φόρτιση» με χρήματα ενός πομποδέκτη μιας εταιρείας στους κλωβούς διοδίων μιας άλλης (λ.χ. της Αττικής Οδού στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου). Το πρόβλημα είναι φορολογικό (αφού κάθε σταθμός διοδίων θεωρείται φορολογικό “υποκατάστημα”) και θα λυνόταν μόνο μέσω της ίδρυσης μιας εταιρείας για την είσπραξη των διοδίων, στην οποία θα συμμετείχαν όλες οι κοινοπραξίες.