Θα μπορούσε η πράσινη ναυτιλία να αποτελέσει μοχλό αναζωογόνησης του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου; Πρόκειται για ένα ριψοκίνδυνο στοίχημα, το οποίο όμως έχει προσελκύσει ορισμένους από τους κορυφαίους παίκτες της ελληνικής αγοράς.
Οι συμμετέχοντες στον συνεταιρισμό Hellenic Eco Marine Synergy ή, πιο απλά, Ecomasyn, έχουν ως σκοπό, όπως αναφέρεται στον δικτυακό του τόπο, την «παροχή ολοκληρωμένων λύσεων που περιλαμβάνουν μελέτη, προμήθεια και εγκατάσταση εξοπλισμού, καθώς και παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών συμβουλευτικής και εκπαιδευτικής φύσεως […] σε όλο το φάσμα της λεγόμενης Πράσινης Ναυτιλίας». Υπό τον τίτλο αυτό περιλαμβάνονται μετασκευές με σκοπό τη μεγιστοποίηση της ενεργειακής αποδοτικότητας των πλοίων, η τοποθέτηση συστημάτων αποθείωσης (Scrubber) και διαχείρισης θαλάσσιου έρματος, αλλά και η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ως καυσίμου αντί του ντίζελ.
Κινητήριος δύναμη του εγχειρήματος ήταν ο Απόστολος Σίγουρας, διευθύνων σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ, της θυγατρικής του ΟΛΠ που συστάθηκε το 2010, με αποστολή τη διαχείριση και αναβάθμιση των υποδομών της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης. Το εγχείρημα αυτό, για μια σειρά λόγων, δεν προχώρησε. Τα πάγια περιουσιακά στοιχεία της ζώνης ποτέ δεν μεταβιβάστηκαν στη ΝΑΥΣΟΛΠ, η οποία, πλην του κ. Σίγουρα, δεν έχει άλλους υπαλλήλους. Η Ecomasyn, συνεπώς, αποτέλεσε γι’ αυτόν μια διέξοδο από την αδράνεια.
Βασικός στόχος του (μη κερδοσκοπικού) συνεταιρισμού, όπως εξηγεί στην «Κ» ο κ. Σίγουρας, είναι η προσέλκυση πελατών: «Θέλουμε να προσεγγίσουμε τους εφοπλιστές, να γνωρίζουν ότι υπάρχουμε και ότι μπορούν τα μέλη μας να καλύψουν τις ανάγκες τους σε τέτοια θέματα». Δεύτερος στόχος είναι «να απευθυνθούμε στην Ευρωπαϊκή Ενωση» και να εξεταστεί η δυνατότητα κοινοτικής χρηματοδότησης για την ενίσχυση της τεχνογνωσίας των μελών.
Η προσπάθεια σύστασης ενός συλλογικού οργάνου για την προώθηση της πράσινης ναυπηγοεπισκευής έχει ξεκινήσει από τον Οκτώβριο του 2013. Εως τον Δεκέμβριο του 2014, έγιναν 12 συναντήσεις εργασίας, με τη συμμετοχή 55 φορέων και εταιρειών. Οι συμμετέχοντες –μελετητικά γραφεία, κατασκευαστές, εταιρείες με εξειδίκευση στη σωληνουργία, τα μονωτικά υλικά κ.ο.κ.– δημιούργησαν πέντε ομάδες εργασίας: προτυποποίησης και κανονιστικού πλαισίου, αναζήτησης συγχρηματοδότησης από την Ε.Ε., παραγωγής προωθητικού υλικού, διερεύνησης των διαδικασιών σύστασης συνεταιρισμού και εκπαίδευσης-πιστοποίησης. Την ίδια περίοδο εξέδωσαν ένα αναλυτικό βιβλιάριο με τίτλο «Green Technologies and Retrofits in Greece», το όποιο διένειμαν στα περσινά «Ποσειδώνια» και στη μεγάλη έκθεση SMM του Αμβούργου.
Η επίσημη σύσταση του συνεταιρισμού, ωστόσο, δεν συνέβη ώς τις αρχές του τρέχοντος έτους. «Οι υπογραφές μπήκαν στις 15 Ιανουαρίου, στο ΓΕΜΗ μπήκαμε πριν από δέκα μέρες, ΑΦΜ πήραμε πριν από μία εβδομάδα (σ.σ.: λίγο πριν από το Πάσχα)» λέει στην «Κ» ο κ. Σίγουρας. Τα αρχικά μέλη είναι 21 εταιρείες, που κατέβαλαν 1.000 ευρώ τέλος εγγραφής και θα καταβάλλουν 2.000 ευρώ τον χρόνο τέλη συνδρομής. Το εγχείρημα στηρίζουν πέντε νηογνώμονες.
Η προοπτική στήριξης από τις Βρυξέλλες βασίζεται στο γεγονός ότι τόσο η Ε.Ε. όσο και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) κινούνται συστηματικά τα τελευταία χρόνια στην κατεύθυνση πιο αυστηρών κανονισμών για την ποντοπόρο ναυτιλία. Από 1.1.2015, βάσει αποφάσεων του ΙΜΟ, στις Περιοχές Ελέγχου Καυσαερίων (Emission Control Areas ή ECAs) της Βόρειας Αμερικής, της Καραϊβικής, της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής Θάλασσας, η μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων έχει περιοριστεί στο 0,1%, από 1%, που ήταν το προηγούμενο ισχύον όριο.
Επιπλέον, επίκειται η ενεργοποίηση της Διεθνούς Σύμβασης για τη Διαχείριση του Θαλάσσιου Ερματος. Σύμφωνα με τους όρους της Σύμβασης, που υπεγράφη το 2004 στο Λονδίνο, θα τεθεί σε ισχύ 12 μήνες μετά την κύρωσή της από 30 χώρες που εκπροσωπούν το 35% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Στα τέλη του 2014, είχαν κυρώσει τη σύμβαση 44 χώρες, στις οποίες αναλογεί το 32,86% του παγκόσμιου τονάζ. Η Ελλάδα ακόμα δεν έχει κυρώσει τη συμφωνία. Υπολογίζεται ότι το κόστος τοποθέτησης των απαραίτητων συστημάτων διαχείρισης του θαλάσσιου έρματος για το σύνολο του παγκόσμιου στόλου φτάνει τα 150 δισ. δολάρια.
Οι ανασταλτικοί παράγοντες
Ο δρόμος, φυσικά, προς το να γίνει ο Πειραιάς κέντρο πράσινης ναυτιλίας δεν είναι στρωμένος με ροδοπέταλα. Οι δεξαμενές στο Πέραμα είναι παλιές (κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του ’60) και δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν σήμερα ούτε καν μεσαίου μεγέθους ποντοπόρα πλοία. Οι γερανοί είναι επίσης απαρχαιωμένοι, ενώ είναι προβληματική για τα συνεργεία ακόμα και η πρόσβαση σε ρεύμα και νερό. Η προοπτική ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ έχει δημιουργήσει κάποιες προσδοκίες για αναβάθμιση των υποδομών, αλλά τόσο η ίδια η διαδικασία όσο και οι δεσμεύσεις του ενδεχόμενου ανάδοχου σχετικά με τη ναυπηγοεπισκευή παραμένουν χαμένες στην όχι-και-τόσο-δημιουργική ασάφεια.
Ενα δεύτερο ζήτημα είναι αυτό της αξιοπιστίας των υπηρεσιών. Η γνώριμη, θλιβερή πτυχή του αφορά το χρονίζον πρόβλημα του ψυχρού πολέμου μεταξύ εργοδοτών και εργαζομένων στο Πέραμα, που δεν δείχνει ιδιαίτερα σημάδια ύφεσης. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό: η δραστική μείωση της δραστηριότητας στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, αλλά και η μη ανανέωση του κλάδου με νέο αίμα, σημαίνει ότι, αναπόφευκτα, το Πέραμα τείνει να ξεπεραστεί από τις εξελίξεις.
Οπως αναφέρουν στην «Κ» γνωστές του θέματος με διεθνή εμπειρία, η ελληνική παράδοση στη ναυπηγοεπισκευή είναι δεδομένη και η τεχνογνωσία δεν έχει χαθεί. Ωστόσο, σε κάποιο βαθμό οι Ελληνες τεχνίτες έχουν επαναπαυθεί στις δάφνες τους. «Οι ξυλουργοί στη Γερμανία και την Ολλανδία ξέρουν και χρησιμοποιούν Autocad (ένα σχεδιαστικό πρόγραμμα στον υπολογιστή). Στην Ελλάδα το ξέρουν ελάχιστοι», εξηγούν στην «Κ». Επιπλέον, όπως σημειώνουν, είναι πολύ σημαντικό να δοθεί στον πελάτη –τον πλοιοκτήτη– εικόνα επαγγελματισμού και έμφασης στη λεπτομέρεια. Κατά μία έννοια, το εγχείρημα της Ecomasyn είναι μια γραμμή άμυνας για να ανακτήσει το Πέραμα την επαφή του με τις τεχνολογικές εξελίξεις στον κλάδο.