Περίπου 900 άνθρωποι ζούσαν το 1938 γύρω από έναν μεσαιωνικό πύργο, τον Wolfsburg στη Σαξονία, και κανένας δεν μπορούσε να καταλάβει γιατί τον τελευταίο καιρό ένα αεροσκάφος πετούσε τόσο συχνά από πάνω τους. Δεν ήξεραν επίσης ότι σε λίγο καιρό θα ζούσαν στην «πόλη του αυτοκινήτου KdF». Στις 26 Μαΐου εκείνης της χρονιάς, όλοι πια γνώριζαν: 80.000 Γερμανοί στρατιώτες ήταν παρατεταγμένοι, ενώ ένα ανοιχτό, μαύρο αυτοκίνητο περνούσε αργά αργά από μπροστά τους. Οι επιβάτες του, ο Αδόλφος Χίτλερ και ο Φερδινάνδος Πόρσε, βρίσκονταν εκεί για να παρευρεθούν στη θεμελίωση ενός τεράστιου εργοστασίου αυτοκινήτων, το οποίο θα παρήγε αποκλειστικά «το αυτοκίνητο του λαού», το κατά κυριολεξία Volkswagen: αυτό ακριβώς που έχει γίνει τον τελευταίο καιρό εφιάλτης για τα ανώτερα στελέχη της εταιρείας με τις παραιτήσεις να πέφτουν βροχή στο διοικητικό συμβούλιο, για τη γερμανική ταυτότητα που προτιμά να προσλαμβάνεται στερεοτυπικά από τα άλλα έθνη με το χαρακτηριστικό της σκληρότητας και όχι της ανεντιμότητας, με τους εμπορικούς αντιπροσώπους απανταχού της Γης που βρίσκονται αντιμέτωποι με την οικονομική καταστροφή, μαζί με τη μαμά εταιρεία. Και όλα αυτά για να μην προσαρμοστούν στα νόμιμα όρια εκπομπής καυσαερίων. Αλλά όλα ξεκίνησαν αλλιώς…
To 1932, ένας επιτετραμμένος εκ Μόσχας επισκέφθηκε τον Φερδινάνδο Πόρσε στο γραφείο του, στη Στουτγάρδη. Λίγο μετά, έφτασε μια πρόσκληση από τον Στάλιν, με την οποία τον καλούσε να επισκεφθεί τη Σοβιετική Ενωση για να τον γνωρίσουν και να τη γνωρίσει καλύτερα: «Στην αρχή», γράφει ο ίδιος στην αυτοβιογραφία του, «δεν την πήρα στα σοβαρά, μου φαινόταν απίθανο να είναι πραγματική. Γρήγορα όμως ήλθαν τα μηνύματα εκείνα που μας έκαναν να καταλάβουμε ότι η πρόσκληση ήταν απολύτως αληθινή». Ο Στάλιν ήθελε να προωθήσει τη βιομηχανική ανάπτυξη στην ΕΣΣΔ με τη βοήθεια ειδικών από καπιταλιστικές χώρες. Αφού ξενάγησε τον Πόρσε σε εργοστάσια αεροσκαφών και αυτοκινήτων τού ζήτησε να γίνει γενικός διευθυντής της αυτοκινητοβιομηχανίας της χώρας. Του υποσχέθηκε, όπως ήταν φυσικό, μέγιστα προνόμια και εξουσίες τα οποία «μετά από πολλές σκέψεις», όπως αναφέρεται στην ίδια αυτοβιογραφία, απέρριψε.
Πόρσε, η σωστή επιλογή
Ωστόσο, ανεξαρτήτως αποτελέσματος, ο Στάλιν είχε επιλέξει σωστά για δύο λόγους. Πρώτον, ο Φ. Πόρσε, που γεννήθηκε στη Βοημία το 1875 και πέθανε εν ειρήνη το 1951, ήταν κορυφαίος μηχανικός και αυτός που παρουσίασε στη μεγάλη διεθνή έκθεση του 1900 στο Παρίσι το πρώτο αυτοκίνητο με ηλεκτρική μηχανή! Δεύτερον, δεν είχε ιδιαίτερα συνειδησιακά προβλήματα, τουλάχιστον ως προς τις πολιτικές επιλογές και ό,τι αυτές συνεπάγονται. Η απόρριψη εκ μέρους του της πρότασης του Στάλιν καμιά σχέση δεν είχε με τη δολοφονική έφεση του τελευταίου. Αυτό που, και πάλι κατά δήλωσιν του ιδίου, καθόρισε την απόφασή του ήταν ότι έπρεπε να ελέγχει μια τεράστια γραμμή παραγωγής χωρίς να μιλάει τη γλώσσα! Και ήξερε καλά τις δυσκολίες αλλά και τις μεθόδους παρακολούθησης της αποδοτικότητας των εργατών, αφού είχε παρακολουθήσει και ενστερνιστεί τις μεθόδους ενός άλλου γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας και φίλου του, του Φορντ στο εργοστάσιο του τελευταίου, στο Ντιτρόιτ.
Ετσι, όταν το 1934 ο Χίτλερ ζήτησε από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να κατασκευάσει ένα μικρό, βολικό αυτοκίνητο, ο Πόρσε δεν απασχολήθηκε με το ποιόν του παραγγέλλοντος. Υπέβαλε απλώς την καλύτερη πρόταση και κέρδισε. Το 1937, εξάλλου, επέλεξε ο ίδιος να γίνει μέλος του Ναζιστικού Κόμματος. Οι προτάσεις έπρεπε να υποβληθούν στο πλαίσιο του KdF (Ισχύς διαμέσου της Χαράς), υποοργάνωσης του DAF (ενιαίο γερμανικό εργατικό συνδικάτο) η οποία φρόντιζε να δημιουργεί «πράγματα» για τον λαό. Και τα δύο ήταν δημιουργήματα των ναζί, προκειμένου να ελέγχουν απολύτως το εργατικό δυναμικό της χώρας όταν μετά το 1933 έκλεισαν διά νόμου όλα τα εργατικά συνδικάτα.
Με χρήματα των εργατών
Τα χρήματα για να χτιστεί το εργοστάσιο στη Σαξονία ήταν αυτά που το Τρίτο Ράιχ είχε κατασχέσει από τα συνδικάτα. Και είναι ο λόγος για τον οποίο στη διοίκηση της εταιρείας VW συμμετέχουν εκπρόσωποι των εργατών έως σήμερα. Είναι το δικαίωμα που τους προσφέρθηκε σε αντάλλαγμα των χρημάτων που εκλάπησαν τότε και διεκδίκησαν μετά το τέλος του πολέμου. Ο τόπος ανέγερσης του εργοστασίου επελέγη με παρατήρηση των ειδικών από αέρος επειδή ήταν κοντά σε εθνικές οδούς και στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Το «αυτοκίνητο του λαού», όμως, που θα κόστιζε 990 γερμανικά μάρκα της εποχής και θα ήταν στη διάθεση κάθε γερμανικής οικογένειας δεν πρόλαβε να γίνει πραγματικότητα στην επιθυμητή, από τον Χίτλερ, έκταση. Στη διάρκεια του πολέμου, το εργοστάσιο δούλευε σε ρυθμούς εντατικούς για να προμηθεύσει το γερμανικό μέτωπο με μηχανές και αυτοκίνητα, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα τις ανάγκες της αγίας γερμανικής οικογένειας.
Επιπλέον, δεδομένου ότι οι Γερμανοί εργάτες πολεμούσαν τον υπόλοιπο κόσμο, επιστρατεύθηκαν οι τρόφιμοι (κατ’ ευφημισμόν) των στρατοπέδων συγκέντρωσης, άντρες και γυναίκες κυρίως από Ρωσία και Πολωνία. Οπως ευθαρσώς είχε δηλώσει το καλοκαίρι του 1943 ο Anton Piech, ο γαμπρός του Πόρσε, ο οποίος διοικούσε το εργοστάσιο από το 1941: «Εάν θέλουμε το όνειρο του Φύρερ για το VW των 990 μάρκων να γίνει πραγματικότητα, πρέπει να χρησιμοποιήσουμε φτηνό εργατικό δυναμικό από τα ανατολικά».
Βρετανικός ενθουσιασμός
Τελικά, το «κατσαριδάκι», το πλέον ευπώλητο αυτοκίνητο όλων των εποχών, μπορεί να μην το είχε γνωρίσει και κανείς εάν το 1945, ο Βρετανός ταγματάρχης Ivan Hirst, έμπειρος μηχανικός, δεν ήταν επικεφαλής της μονάδας που μπήκε στο Wolfsburg, στο εργοστάσιο VW. Εκεί ο Χιρστ είδε, κατάλαβε αμέσως την αξία των οχημάτων, έβαψε πράσινο ένα από αυτά και το παρουσίασε στα κεντρικά του βρετανικού στρατού. Επεισε τους επικεφαλής να παραγγείλουν 20.000 και οι πρώτες εκατοντάδες δόθηκαν στο προσωπικό των συμμαχικών δυνάμεων και στο γερμανικό ταχυδρομείο.
Κανείς άλλος όμως, πλην των Γερμανών και του ιδίου, δεν συμμερίστηκε τον ενθουσιασμό που είχε κατακλύσει τον Πόρσε και τον Χίτλερ με αυτό το μικρό, χαριτωμένα ασχημούτσικο αυτοκινητάκι. Ετσι, όταν το 1948 οι Βρετανοί πρόσφεραν δωρεάν την εταιρεία VW στον Χένρι Φορντ τον δεύτερο, οι εκπρόσωποι της εταιρείας του ταξίδεψαν στη Δυτική Γερμανία και έφυγαν απορρίπτοντας την προσφορά. Ακόμα χειρότερα, ο σερ Ουίλιαμ Ρουτς, επικεφαλής της ομώνυμης βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (Hillman, Sunbeam κ.λπ.) είπε στον ενθουσιώδη Χιρστ ότι κανείς δεν πρόκειται να αγοράσει αυτό το μικρό, αντιπαθές, άσχημο και θορυβώδες αυτοκίνητο. Η μοίρα του είχε κριθεί. Θα γινόταν το σύμβολο του γερμανικού οικονομικού θαύματος και η λατρεία του Αντενάουερ.
Το 1959 λανσαρίστηκε στις ΗΠΑ και έγινε η λατρεία εκατομμυρίων ανθρώπων σε όλη την κοινωνική διαστρωμάτωση. Ταυτίστηκε με τα παιδιά των λουλουδιών, τους χίπις, την απελευθέρωση της δεκαετίας του ’70 αλλά και της μικροαστικής οικογένειας και των εργένηδων. Οι ρίζες του βρίσκονται ακόμη εκεί, στο μεσαιωνικό χωριό της Κάτω Σαξονίας, αλλά οι αμαρτωλές σχέσεις των πρώτων κατασκευαστών έχουν εντελώς αποκοπεί από τη μνήμη των ανθρώπων και τη σχέση τους με το «κατσαριδάκι».
Ερευνώντας το παρελθόν
Πολλές εταιρείες συνεργάστηκαν με τους ναζί. Πολλές από αυτές βρίσκονται στη ζωή μας έως σήμερα, εκτιμάμε και χρησιμοποιούμε τα προϊόντα τους. Οι περισσότερες αποζημίωσαν οικονομικά και με άλλες ουσιαστικές κινήσεις προσπάθησαν να αποκόψουν τη σχέση του λογοτύπου τους με το Τρίτο Ράιχ. Ο Ferdinand Piech, εγγονός του Ferdinand Porsche, στα τέλη της δεκαετίας του ’90 δημιούργησε ένα «ταμείο αποζημιώσεων» για τους απογόνους των ανθρώπων που δούλεψαν καταναγκαστικά στο εργοστάσιο. Παράλληλα, επέτρεψε την πρόσβαση ιστορικών και φοιτητών στα αρχεία της εταιρείας προκειμένου να ερευνηθεί από αυτούς απρόσκοπτα το ναζιστικό παρελθόν. Ηδη δύο Γερμανοί ερευνητές, οι Hans Mommsen και Manfred Grieger, έγραψαν ένα βιβλίο περίπου χιλίων σελίδων με τίτλο «Η Volkswagen και οι εργάτες της στη διάρκεια του Τρίτου Ράιχ» θέτοντας, κατά τη Monde Diplomatique, «με νηφαλιότητα τα θεμέλια για την αρχή της ενασχόλησης με μια άγραφη ιστορία».
Στην πόλη της VW
Σε μερικούς Βρετανούς αξιωματικούς επετράπη να πάρουν τα «κατσαριδάκια» τους στην πατρίδα. Εως σήμερα συλλέκτες, μερικοί απόγονοι εκείνων των στρατιωτικών συναντιούνται για να χαρούν τους θησαυρούς τους, εκείνη την πρώτη παρτίδα δημοκρατικής παραγωγής που κατάφερε ο Χιρστ. Οι κάτοχοι vintage Volkswagen από όλον τον κόσμο μπορούν, με 50 ευρώ, να αποκτήσουν «πιστοποιητικό γέννησης» του αυτοκινήτου με όλα τα στοιχεία παραγωγής που διαθέτει το μουσείο στο Wolfsburg που –εννοείται– είναι αφιερωμένο στην ιστορία του Volkswagen. Η πόλη ζει στους ρυθμούς αυτού του εργοστασίου. Περίπου 120.000 κάτοικοι, με 50.000 από αυτούς να εργάζονται στη VW, απολαμβάνουν το μεγαλύτερο ποσοστό επιστροφής φόρων στη Σαξονία, δική τους ποδοσφαιρική ομάδα, παροχές από την εταιρεία και λόγο επί των αποφάσεών της. Αυτές οι μέρες θα πρέπει να είναι από τις χειρότερες της ζωής τους…