Δύο εβδομάδες πριν καταλήξει η νέα προθεσμία εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την εξαγορά του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το τοπίο της ιδιωτικοποίησής της παραμένει θολό. Κι αυτό γιατί είναι άγνωστο εάν θα «κατεβούν» στον διαγωνισμό οι υποψήφιοι που φέρονταν μέχρι πρότινος ως ενδιαφερόμενοι, και όλα δείχνουν πως η συγκεκριμένη αποκρατικοποίηση θα κριθεί από το εάν θα εμφανιστεί, όπως πιθανολογείται, κινεζικό υποψήφιο σχήμα. Αυτό πληροφορείται η «Κ» από πηγές που έχουν άμεση επαφή με τις σχετικές διεργασίες.
Ομως η κινεζική συμμετοχή, η οποία είναι άγνωστο εάν θα γίνει από την Cosco ή άλλο κινεζικό όμιλο ή κοινοπραξία, φαίνεται πως δεν έχει ακόμα αποφασιστεί από το Πεκίνο. Αριστα πληροφορημένες πηγές σημειώνουν πως η εξέταση του «φακέλου ΤΡΑΙΝΟΣΕ» από τις κινεζικές αρχές θα γίνει αυτές τις μέρες και η σχετική απόφαση δεν αναμένεται πριν από τις παραμονές της καταληκτικής ημερομηνίας εκδήλωσης ενδιαφέροντος, που είναι η 21η Μαρτίου.
Για την απόφαση αυτή θα συνεκτιμηθούν βέβαια οι άλλες επενδυτικές κινήσεις του Πεκίνου στην Ελλάδα, και ειδικότερα η απόκτηση της καταστατικής πλειοψηφίας του ΟΛΠ αλλά και η προοπτική ελέγχου και του θριάσιου εμπορευματικού κέντρου, όπως και οι σχέσεις με την Αθήνα που ανάγουν το ζήτημα της συμμετοχής στον διαγωνισμό και σε πολιτική επιλογή, εξηγούν διπλωματικές πηγές.
Ως βασικό κίνητρο για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από όμιλο κινεζικών συμφερόντων αναφέρονται οι συμφωνίες που έχει συνάψει η θυγατρική της Cosco στον Πειραιά με την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία για την προώθηση φορτίων πελατών της, όπως της Hewlett Packard στην Κεντρική Ευρώπη. Αντιθέτως, ως αντικίνητρα αναφέρονται από ορισμένες πλευρές οι υποχρεώσεις που έχει αναλάβει συμβατικά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκμίσθωση και συντήρηση του τροχαίου υλικού. Επιπλέον τα προβλήματα στην Ειδομένη εκτιμάται ότι υπονομεύουν την ελκυστικότητα της επένδυσης ειδικά σε μη εξοικειωμένους με την ελληνική πραγματικότητα ομίλους.
Οι ίδιες πηγές σημειώνουν επίσης πως «υπάρχει πάντοτε η δυνατότητα εξασφάλισης αδείας για νέα εμπορική σιδηροδρομική εταιρεία, ειδικά υπό την πίεση που ασκεί η ευρωπαϊκή επιτροπή για άνοιγμα της αγοράς». Υπενθυμίζουν ότι προ ολίγων εβδομάδων σχετική άδεια εξασφάλισε και η κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηροδρόμων με την ελληνική Goldair.
Η υπόθεση λαμβάνει έτσι χαρακτηριστικά θρίλερ, αφού η εν λόγω ιδιωτικοποίηση αποτελεί όχι μόνο μνημονιακή υποχρέωση αλλά και μέρος του διακανονισμού μεταξύ Αθήνας και Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού για τη διαγραφή χρεών ύψους 714 εκατ. ευρώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έχουν κριθεί ως κρατική ενίσχυση.
To ενδεχόμενο συμμετοχής στον διαγωνισμό του έτερου ενδιαφερόμενου, που εμφανίστηκε περίπου προ ενός έτους, της αμερικανικής Watco Companies, αμφισβητείται πλέον εξαιτίας της περιορισμένης κινητικότητάς της όσον αφορά τη διαδικασία τους τελευταίους μήνες. Το αυτό ισχύει και για τη ρωσική κρατική Rossiyskie Zheleznye Dorogi, η αποχή της οποίας ήταν άλλωστε και ο λόγος της επαναπροκήρυξης του διαγωνισμού στις 27 Ιανουαρίου. Μάλιστα, η αποχή αυτή και το γεγονός πως είχε σχηματίσει κοινοπραξία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για τη συμμετοχή της αποτελεί εμπόδιο και για την εκ νέου κάθοδο της ελληνικής εταιρείας με άλλο σχήμα, όπως φέρεται αυτή να εξέταζε. Οσο για τη γαλλική SNCF και τη ρουμανική Grup Feroviar, που είχαν επίσης εκδηλώσει ενδιαφέρον στον προηγούμενο διαγωνισμό, η πρώτη ουδέποτε ασχολήθηκε ενεργά και η δεύτερη αντιμετωπίζει μεγάλα δικά της προβλήματα.