ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Πειραιάς, Θεσσαλονίκη θα «φέρουν» στη χώρα 5,6 δισ. ευρώ ετησίως

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Τρίτη απόγευμα και στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» προσγειώνεται το αεροσκάφος με το οποίο φθάνει στην Αθήνα ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του ΟΛΠ, όπως και της China COSCO Shipping Corporation, Γουάν Μιν. Ο Κινέζος αξιωματούχος, κομισάριος του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας, ήρθε για να προεδρεύσει στην «επετειακή» γενική συνέλευση του ΟΛΠ, καθώς συμπληρώνεται ένας χρόνος από την εξαγορά του.

Την ίδια ώρα, από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» φεύγει ο διευθύνων σύμβουλος της Terminal Link, Μπόρις Βένζελ. Το ανώτατο στέλεχος της θυγατρικής της CMA CGM, της τρίτης μεγαλύτερης ναυτιλιακής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, έχει έρθει στην Ελλάδα για να διασφαλίσει ότι η εξαγορά του 67% του ΟΛΘ από την κοινοπραξία στην οποία συμμετέχει θα «τρέξει» γρήγορα και χωρίς εμπόδια.

Αν και μένει να φανεί κατά πόσον θα ολοκληρωθεί ομαλά η εξαγορά του ΟΛΘ, γεγονός είναι πως η Ελλάδα βρίσκεται στο επίκεντρο της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας, που επικεντρώνεται στο εισερχόμενο εμπόριο από την Ασία. Εξέλιξη που λίγοι προείδαν τα προηγούμενα χρόνια. Τα δύο λιμάνια εκτιμάται (έρευνα ΙΟΒΕ) πως μπορούν αθροιστικά να αυξήσουν το ελληνικό ΑΕΠ έως και 5,6 δισ. ευρώ ετησίως.

Κρίσιμα ερωτήματα

Πώς όμως θα διαμορφωθούν οι ισορροπίες μεταξύ των δύο ελληνικών λιμανιών; Θα φέρουν οφέλη περισσότερα ή ο μεταξύ τους ανταγωνισμός μπορεί να υπονομεύσει τη λειτουργία τους;

Κύκλοι της αγοράς, χρήστες των λιμανιών και ναυτιλιακοί παράγοντες στους οποίους απευθύνθηκε η «Κ» υποστηρίζουν πως η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από τα δύο λιμάνια αναφέρεται σε διαφορετικές αγορές.

Το λιμάνι του Πειραιά ασφαλέστατα εξυπηρετεί τη μεγάλη δεξαμενή φορτίων της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας, σε σχέση με τις εξαγωγές και κυρίως τις εισαγωγές και έχει κερδίσει τον ρόλο του μεγάλου μεταφορτωτικού κέντρου της Μεσογείου. Ρόλος που είχε αρχίσει να εμφανίζεται στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και καθιερώθηκε ουσιαστικά με την παρουσία της Cosco στον Πειραιά μετά το 2008.

Παράλληλα, ο Πειραιάς έχει σημαντικό ρόλο στις μεγάλης απόστασης σιδηροδρομικές μεταφορές προς Ουγγαρία και Τσεχία, όπου το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης, όσον αφορά στην απόσταση, είναι μάλλον μικρό, δεδομένης και της μεγαλύτερης θαλάσσιας απόστασης από το Σουέζ. Βλέπετε, η ανταγωνιστικότητα εξαρτάται περισσότερο από τον όγκο της μεταφοράς και τη συχνότητα των κινήσεων στις οποίες έχει πολύ μεγάλο προβάδισμα ο ΟΛΠ.

Αντιθέτως, η Θεσσαλονίκη απευθύνεται στην αγορά τη Βόρειας Ελλάδας και της ευρύτερης Βαλκανικής. Εκεί το πλεονέκτημα της απόστασης και κατά συνέπεια της συχνότητας εξυπηρέτησης είναι αδιαμφισβήτητο. Οι ίδιες πηγές εκτιμούν ότι η δυνατότητα παρέμβασης του ΟΛΠ σε αυτήν την αγορά είναι περιορισμένη. Αντιθέτως, η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να έχει ρόλο στον τομέα της μεταφόρτωσης, λόγω της θέσης της, παρά μόνον υπό προϋποθέσεις για την περίπτωση της Μαύρης Θάλασσας και μόνον εφόσον οι νέες επενδύσεις επιτρέψουν την προσέγγιση πλοίων. Η συμμετοχή της CMA στο μετοχικό κεφάλαιο του ΟΛΘ αυξάνει τις πιθανότητες μιας τέτοιας εξέλιξης.

Βέβαια, μένει να αποδειχθεί κατά πόσον οι νέες επενδύσεις θα οδηγήσουν πραγματικά στην προσέγγιση τακτικών γραμμών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με δεδομένη την αυξανόμενη συγκέντρωση στον τομέα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, τη μείωση του αριθμού προσεγγίσεων κύριων γραμμών των μεγάλων πλοίων και την αυξανόμενη επιρροή των ναυτιλιακών συμμαχιών, αναφέρουν οι ειδικοί.

Συμμαχία γιγάντων

Σημειώνεται πως CMA και Cosco ανήκουν στην ίδια ναυτιλιακή συμμαχία, αλλά πραγματοποιούν μεταφόρτωση, κατά κύριο λόγο, σε διαφορετικά λιμάνια στη Μεσόγειο. Η Cosco στον Πειραιά και η CMA στη Μάλτα.

Τι λένε όμως οι οικονομολόγοι για τα οφέλη στην οικονομία; Μεταξύ τους τα δύο λιμάνια ενδέχεται να προσθέσουν μεσοπρόθεσμα περί τα 5,6 δισ. ευρώ ετησίως. Οι υποχρεωτικές επενδύσεις των δύο επενδυτών που ξεπερνούν σε ορίζοντα επταετίας τα 530 εκατομμύρια και η λειτουργία τους θα έχει οφέλη τόσο στην απασχόληση όσο και στην ευρύτερη οικονομική δραστηριότητα, λένε δύο μελέτες του Ιδρύματος Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ).

Ο αδύναμος κρίκος των σιδηροδρόμων

Τόσο το λιμάνι του Πειραιά όσο και εκείνο της Θεσσαλονίκης δεν θα μπορέσουν να αξιοποιήσουν το πλήρες δυναμικό τους χωρίς τη σοβαρή αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών. Η ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του κάθετου άξονα και ο περιορισμός των καθυστερήσεων σε οδικές διασταυρώσεις μέσα στη Θεσσαλονίκη είναι εκ των ων ουκ άνευ. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη επείγει, σύμφωνα με τους ειδικούς, η υπογειοποίηση του οδικού άξονα που διασταυρώνεται με τον σιδηροδρομικό μέσα στην πόλη, προκαλώντας μεγάλες καθυστερήσεις. Σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση φέρεται να έχει δεσμευθεί πως θα προχωρήσει σύντομα αυτό το έργο. Ομως το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας «πονάει» ολόκληρο. Μονές γραμμές, ντιζελοκίνηση, μη λειτουργική τηλεματική, παλιές διαβάσεις, απαρχαιωμένες υποδομές και πολλά ακόμη προβλήματα συνθέτουν ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα. Η επικείμενη ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που εξαγοράζεται από την Trenitalia, και η οποία, σύμφωνα με πληροφορίες, αναμένεται να γίνει με πανηγυρικό τρόπο και την επίσκεψη του Ιταλού πρωθυπουργού στην Ελλάδα, εκτιμάται πως θα αναβαθμίσει το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών. Ομως όταν αρχίσουν τα εμπορικά φορτία να αυξάνονται και να γίνονται συχνότερα δρομολόγια, πολλοί φοβούνται πως οι ελληνικές υποδομές δεν θα αντέξουν...

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ