ΕΛΛΑΔΑ

Οι βαριές ευθύνες ενός εγκλήματος

ΝΙΚΟΣ ΡΟΥΣΑΝΟΓΛΟΥ

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Ως θλιβερό αποτύπωμα μιας δημόσιας διοίκησης με κορωνίδα υπουργούς ανευθυνοϋπεύθυνους φαίνεται η μελανή οικολογική καταστροφή διαρκείας, που συντελέστηκε την τελευταία εβδομάδα στον Σαρωνικό κόλπο, στη θαλάσσια αυλή της πρωτεύουσας. Οπως αποδεικνύεται εκ του αποτελέσματος, οι πρώτες ώρες αδράνειας, απόρροια εν υπνώσει ανακλαστικών των καθ’ ύλην αρμοδίων, ήταν καθοριστικές και ακόμα σοβαρότερη ήταν η υποεκτίμηση της κατάστασης και των κινδύνων που αυτή έκρυβε από την κρυφή διαρροή καυσίμων, την οποία ουδείς αντιλήφθηκε έως ότου αυτά έφθασαν στα πόδια των λουομένων.

Πώς αλλιώς να εξηγηθεί ότι κατά τα πρώτα πολύ κρίσιμα 24ωρα επιχειρούσαν μετρημένα στο δάχτυλο του ενός χεριού αντιρρυπαντικά σκάφη, μετά το «μυστηριώδες» ναυάγιο του ετών 45 «Αγία Ζώνη ΙΙ» και πως η συνδρομή από το ευρωπαϊκό σκάφος της EMSA ζητήθηκε μόλις την προηγούμενη Τετάρτη κι ενώ πλέον η ζημιά ήταν εκτεταμένη; Χρειάστηκε, δε, να φτάσουμε στην Παρασκευή ώστε να ευαισθητοποιηθεί το Μέγαρο Μαξίμου και να ζητηθεί η πρόσθετη συνδρομή σκαφών. Εν τω μεταξύ, ακόμα και σήμερα μία εβδομάδα μετά, ουδείς γνωρίζει τι προκάλεσε το ναυάγιο, πόση ποσότητα πετρελαίου έχει διαρρεύσει και πού βρίσκεται αυτή. Αγνωστο παρέμενε και αν το σύνολο της ρύπανσης προέρχεται από το «Αγία Ζώνη ΙΙ», ή αν φέρει ευθύνη και το ρυμουλκηθέν Blue Star Patmos, από το οποίο επίσης υπήρξε διαρροή καυσίμων σύμφωνα με το λιμενικό.

Τα παραπάνω αποτελούν κραυγαλέο δείγμα του γενικότερου ελλείμματος αντίληψης της κυβέρνησης, αναφορικά με την σημασία του κλάδου της ναυτιλίας, όχι μόνο οικονομικά, αλλά κυρίως στη λειτουργία της ίδιας της χώρας, λόγω του γεωγραφικού της χαρακτήρα και της «πολυνησιωτικότητάς» της. Από τους ελαστικούς ελέγχους υπερήλικων πλοίων (με το αζημίωτο άραγε;), την έλλειψη νομοθετικής πρωτοβουλίας για τη σταδιακή απόσυρσή τους από τις ελληνικές θάλασσες, μέχρι την καθυστερημένη αντίδραση σε ένα ναυάγιο ενός πλοίου γεμάτου από βαρύ πετρέλαιο μέσα στον Σαρωνικό, οι ευθύνες της πολιτείας και των αρμόδιων οργάνων είναι οφθαλμοφανείς και το χειρότερο είναι ότι ουδείς εκ των υπευθύνων δεν έδειχνε ώριμος να αποδεχθεί τις ευθύνες.

Σύμφωνα με έμπειρους ναυτιλιακούς κύκλους, είναι θαύμα το ότι δεν έχουν υπάρξει πολλαπλάσια τέτοια ατυχήματα τα τελευταία χρόνια, καθώς στις ελληνικές θάλασσες δραστηριοποιούνται σήμερα τουλάχιστον 80 ελληνόκτητα πλοία κάτω των 3.000 τόνων, εκ των οποίων τουλάχιστον τα μισά είναι υπερήλικα-επιπλέοντα «σαράβαλα». Αν μάλιστα προστεθούν και όσα υπερήλικα πλοία ξένων συμφερόντων διαπλέουν τις ελληνικές θάλασσες, αντιλαμβάνεται κανείς ότι το πρόβλημα καθίσταται μεγαλύτερο.

Η νομοθεσία

Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, η παρουσία του στόλου αυτού μέχρι σήμερα στα ελληνικά ύδατα είναι «προϊόν» της νομοθεσίας που θεσπίστηκε το 2007 και με την οποία, τα πλοία 1.500-3.000 τόνων κατέστησαν τα λιγότερο ελκυστικά για έναν πλοιοκτήτη. Συγκεκριμένα, με τον νόμο 2687/2007 και μόνο για τα πλοία από 3.000 τόνους και άνω, επιτράπηκε να τηρούν ελαστική σύνθεση πληρώματος και να πληρώνουν υποχρεωτικές ασφαλιστικές εισφορές μόνο για τέσσερα μέλη (Ελληνες) αυτού και όχι για τα υπόλοιπα, μέλη είτε ήταν Ελληνες είτε αλλοδαποί. Αντιθέτως, για τα πλοία από 1.500-3.000 τόνους, όπως το «Αγία Ζώνη ΙΙ» (1.521 τόνων), ορίστηκε ότι θα πρέπει να συνεχίσουν να τηρούν κατά βάση ελληνικό πλήρωμα (από 12 έως 16 άτομα ανάλογα με το πλοίο), πληρώνοντας το σύνολο των εισφορών για όλους. Ουδέν μεμπτόν ως προς το ελληνικό πλήρωμα, πλην όμως, με τον τρόπο αυτό, η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων «εξοντώθηκε» οικονομικά, δεδομένου ότι το εργασιακό κόστος κατέστη εν μια νυκτί τετραπλάσιο σε σχέση με ένα μεγαλύτερο πλοίο, το οποίο επιπλέον απέφερε και περισσότερα έσοδα στην πλοιοκτήτρια εταιρεία του.

Το αποτέλεσμα; Σήμερα, 10 χρόνια μετά κι ενώ στο μεσοδιάστημα καμία από τις κυβερνήσεις που μεσολάβησαν δεν θεώρησε σκόπιμο να αλλάξει κάτι (ας μη λησμονούμε και την περίφημη κατάργηση του υπουργείου Ναυτιλίας από την πρώτη κυβέρνηση Παπανδρέου), από τα 712 πλοία κάτω των 3.500 τόνων που υπήρχαν στην Ελλάδα, σήμερα, ο αριθμός έχει μειωθεί σε μόλις 80 ελληνόκτητα, εκ των οποίων τα 60 φέρουν την ελληνική σημαία και τα υπόλοιπα 20 φέρουν ξένη σημαία. Τα υπόλοιπα πουλήθηκαν ή αποσύρθηκαν σταδιακά. Για όσα όμως απέφεραν ακόμα έσοδα, οι κάτοχοί τους συνέχισαν να τα λειτουργούν μέχρι να μην είναι οικονομικά συμφέρον κάτι τέτοιο, πολλαπλασιάζοντας τους κινδύνους να συμβεί ένα ατύχημα όπως αυτό της περασμένης Κυριακής.

Στο ερώτημα γιατί δεν ελήφθη κάποια νομοθετική ή άλλου τύπου μέριμνα προκειμένου αυτά τα τελευταία πλοία να αποσυρθούν εντελώς από τις ελληνικές θάλασσες, απάντηση ουδείς λαμβάνει. Ταυτόχρονα, η απόκτηση κάποιου νεότερου πλοίου αποτελεί σχεδόν απαγορευτική κίνηση για τους πλοιοκτήτες αυτού του βεληνεκούς, δεδομένου ότι η μεν ναυπήγηση φορολογείται στην Ελλάδα με τους υψηλότερους συντελεστές στην Ευρώπη (24%), η δε χρηματοδότηση για την απόκτηση νεότερου μεταχειρισμένου πλοίου από τις εγχώριες τράπεζες είναι επίσης πρακτικά αδύνατη.

Οι επιπτώσεις

Πόσο σοβαρή ήταν η ρύπανση;

«Η απάντηση δεν εξαρτάται μόνο από την ποσότητα [του πετρελαίου που έχει διαρρεύσει], αλλά και από το πού», λέει ο κ. Τζοβανίνι, αξιωματικός της EMSA. «Η ίδια ποσότητα στη μέση του ωκεανού θα είχε περιορισμένες επιπτώσεις. Αλλά εδώ, σε μια αστική περιοχή, όπου ζουν πολλοί άνθρωποι που εξαρτώνται από τους θαλάσσιους πόρους, έχει ισχυρή επίπτωση. Από οικολογικής άποψης δεν βλέπω ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα, η ποσότητα που διέρρευσε δείχνει περιορισμένη. Πρέπει, ωστόσο, να δούμε πόσο μαζούτ έχει βυθιστεί».

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ