Εναν σκοτεινό κόσμο που δρα από τον Πειραιά μέχρι το Σούνιο, το Πέραμα και τη Σαλαμίνα, με πρωταγωνιστές τα μικρά εφοδιαστικά πλοίων γνωστά ως «σλέπια» ή «μπάρτζες», εταιρείες που αλλάζουν ονόματα ανά δύο και τρεις ημέρες, παράνομες δεξαμενές, βυτιοφόρα και πρατήρια με κρυφές αποθήκες φωτίζει σιγά σιγά το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ».
Στο κυκλοφορικό σύστημα αυτού του σκοτεινού οργανισμού, αυτό που συνδέει όλα τα μέλη του και τον κρατάει στη ζωή, ρέει το ναυτιλιακό πετρέλαιο, καθώς και τα τεράστια κέρδη από την παράνομη διακίνησή του, συχνά με την ανοχή –αν όχι τη συμμετοχή– κρατικών λειτουργών. Είναι ενδεικτική η περίπτωση εξάρθρωσης εγκληματικής οργάνωσης 15 ατόμων το 2014, στην οποία συμμετείχε και υπάλληλος του Α΄ Τελωνείου Πειραιά, αλλά και ανώτερος υπάλληλος του υπουργείου Ενέργειας που ενημέρωνε το «κύκλωμα» για τους ελέγχους με την ευρηματική φράση «βγαίνει η μετεωρολογία». Από τα στοιχεία της έρευνας διαφαίνεται ότι η εγκληματική οργάνωση λειτουργούσε τουλάχιστον για δύο χρόνια, έχοντας διαθέσει σε πρατήρια υγρών καυσίμων περίπου 4.500.000 λίτρα ναυτιλιακού πετρελαίου. Οι αναλογούντες διαφυγόντες δασμοί και φόροι της συγκεκριμένης ποσότητας υπερβαίνουν τα 3.500.000 ευρώ.
Και σωληνογραμμή
Η μέθοδος που ακολουθούσαν ήταν να παρακρατούν ναυτιλιακό πετρέλαιο μετά τον ανεφοδιασμό πλοίων ναυτιλιακών εταιρειών και στη συνέχεια να το διοχετεύουν σε πρατήρια υγρών καυσίμων, όπου, ύστερα από πρόσμειξη με πετρέλαιο κίνησης, το διέθεταν και πάλι στην αγορά. Αυτή είναι και η κλασική μέθοδος λαθρεμπορίας στο ναυτιλιακό πετρέλαιο γνωστό στην αγορά ως gasoil. Υπάρχουν όμως και πιο… θαρραλέες περιπτώσεις, όπως αυτή πρατηριούχου στα Μέγαρα που είχε τοποθετήσει σωληνογραμμή στη θάλασσα και προμήθευε το πρατήριό του με λαθραίο καύσιμο απευθείας από το πλοίο!
Τα ναυτιλιακά καύσιμα, μαζούτ και πετρέλαιο κίνησης, διατίθενται στην αγορά για τον εφοδιασμό πλοίων χωρίς φόρους. Ετσι, σε αντίθεση με τα άλλα καύσιμα, το κίνητρο για λαθρεμπορία είναι ισχυρό, αφού κάποιος όταν το διαθέσει για πετρέλαιο κίνησης μπορεί να καρπωθεί το σύνολο της φορολογίας, που αντιστοιχεί στο 60% της τελικής τιμής.
Επειδή ακριβώς το κίνητρο είναι ισχυρό η πολιτεία έχει θεσπίσει αυστηρό πλαίσιο διακίνησης του ναυτιλιακού καυσίμου, το οποίο, όμως, εφαρμόζεται πλημμελώς, ενώ δεν έχει ενσωματώσει τεχνολογίες, όπως τα GPS και τα συστήματα εισροών – εκροών, που θα μπορούσαν να βάλουν τέλος στο φαινόμενο της λαθρεμπορίας. Οι μεγαλύτερες παρανομίες παρατηρούνται στον Πειραιά και εύλογα, αφού είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, όπου διακινείται και ο μεγαλύτερος όγκος ναυτιλιακού καυσίμου.
Καθημερινά στο λιμάνι του Πειραιά διακινούνται περίπου 1.000 τόνοι gasoil και 4.000 τόνοι μαζούτ. Στην αγορά αυτή συμμετέχουν περίπου 20 εφοδιαστικά πλοία και 25 εταιρείες με άδεια Β1 (ναυτιλιακών καυσίμων), εκ των οποίων οι 12 έχουν και άδεια Α (καυσίμων εσωτερικής αγοράς). Σε ό,τι αφορά τις εταιρείες, η έκδοση αδειών –το θεσμικό πλαίσιο– προϋποθέτει συγκεκριμένες προδιαγραφές (κεφάλαια, επενδύσεις, εγκαταστάσεις, κ.λπ.). Το εφοδιαστικό σκάφος «σλέπι» αρκεί να είναι οποιοδήποτε δεξαμενόπλοιο που έχει διασφαλίσει πιστοποιητικό αξιοπλοΐας.
Η επιθεώρηση από τις αρμόδιες υπηρεσίες για τα «σλέπια», δεξαμενόπλοια δυναμικότητας συνήθως 1.000-3.000 τόνων και μάξιμουμ 5.000 τόνων, όπως τονίζουν άνθρωποι της αγοράς πετρελαιοειδών, ποτέ δεν ήταν απαιτητική με το σκεπτικό ότι αυτά κινούνται εντός του Σαρωνικού και δεν κάνουν μεγάλες αποστάσεις. Τα περισσότερα από τα εφοδιαστικά αυτά πλοία που κινούνται στη ναυτιλιακή ζώνη του Πειραιά είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, ενώ υπάρχει και πλοίο ηλικίας 51 ετών, όταν είναι γνωστό ότι πλοία άνω των 25-30 ετών είναι επικίνδυνα.
Στην επικινδυνότητα της παλαιότητας έρχονται να προστεθούν και παρεμβάσεις που εξυπηρετούν το λαθρεμπόριο, όπως κρυφές δεξαμενές και σωληνώσεις ή και αξιοποίηση των δεξαμενών έρματος για τη μεταφορά λαθραίου καυσίμου. Πολλές από τις παρεμβάσεις που γίνονται στα εφοδιαστικά πλοία προς διευκόλυνση του λαθρεμπορίου, όπως εξηγούν στην «Κ» παράγοντες της αγοράς, δεν είναι εύκολο να εντοπιστούν από τους ελέγχους. Σε αυτόν τον υψηλής επικινδυνότητας στόλο στηρίζεται κατά το μεγαλύτερο μέρος της η διακίνηση του ναυτιλιακού καυσίμου στον Πειραιά.
Το θεσμικό πλαίσιο
Τι προβλέπει το θεσμικό πλαίσιο διακίνησης ναυτιλιακού καυσίμου; Η εταιρεία εμπορίας δηλώνει στο τελωνείο ποιο εφοδιαστικό θα χρησιμοποιήσει για τη μεταφορά πετρελαίου και σε ποιον θα παραδώσει το φορτίο. Το τελωνείο δίνει την έγκριση και στη συνέχεια τα διυλιστήρια φορτώνουν παρουσία τελωνειακού. Οταν είναι έτοιμο να αποπλεύσει, το πλοίο ενημερώνει το τελωνείο και το ΣΔΟΕ. Φτάνει στον προορισμό του και παραδίδει το φορτίο. Εάν του περισσέψει ποσότητα, ειδοποιεί και έρχεται υπάλληλος του τελωνείου για να τη μετρήσει και να σφραγίσει τις δεξαμενές. Αυτή είναι η νόμιμη διαδικασία.
Συμβαίνει, όμως, σε πολλές περιπτώσεις, η ποσότητα με το αφορολόγητο καύσιμο να μη φτάνει στο σύνολό της στον προορισμό της και να επιστρέφει στην εσωτερική αγορά για να διατεθεί στην κατανάλωση ως πετρέλαιο κίνησης. Ετσι έχει δημιουργηθεί μια παράνομη αγορά με πλοία που μεταφέρουν λαθραίο καύσιμο και κινούνται ανεξέλεγκτα στον Σαρωνικό, πρόκειται για έναν αριθμό περί των 200 (σύμφωνα με ενδείξεις) παράνομων δεξαμενών αλλά και νόμιμων που νοικιάζονται στους λαθρεμπόρους, ένα μεγάλο στόλο από βυτιοφόρα στα οποία μεταγγίζεται το καύσιμο πριν φτάσει στις αποθήκες των πρατηρίων και στις παράνομες δεξαμενές αλλά και «εργαστήρια» αποχρωματισμού του καυσίμου.
Σε αυτά γίνεται ειδική χημική επεξεργασία, προκειμένου να αφαιρεθεί το μαύρο χρώμα και ο ιχνηθέτης που προσθέτουν τα διυλιστήρια στο πετρέλαιο που προορίζεται για τη ναυτιλία, έτσι ώστε να διαχωρίζεται από το πετρέλαιο κίνησης. Ετσι το καύσιμο καταλήγει στην εσωτερική αγορά και οι διακινητές τους καρπώνονται το σύνολο της φορολογίας (ΕΦΚ συν ΦΠΑ), δηλαδή σήμερα περί τα 500 ευρώ σε κάθε τόνο. Η συνολική κατανάλωση ναυτιλιακού πετρελαίου το 2016 έφτασε τους 558.888 τόνους, ενώ του ναυτιλιακού μαζούτ σε 1.784.607 τόνους. Το λαθρεμπόριο εντοπίζεται κυρίως στο gasoil, αφού το μαζούτ έχει πολύ χαμηλή φορολογία και περιορισμένη χρήση. Εκτίμηση της αγοράς είναι ότι ένα 20% της κατανάλωσης ναυτιλιακού πετρελαίου διακινείται παράνομα στερώντας από το Δημόσιο έσοδα πολλών δεκάδων εκατ. ευρώ ετησίως.
Η αγορά επισημαίνει τον πλημμελή έλεγχο από την πολιτεία και υπενθυμίζει ότι δεν έχουν ακόμη εγκατασταθεί στα πλωτά εφοδιαστικά μέσα GPS και συστήματα εισροών – εκροών. Επισημαίνουν επίσης ότι εκεί όπου υπάρχουν κανόνες η αγορά αυτορρυθμίζεται και αναφέρουν ότι οι σοβαροί επιχειρηματίες εκσυγχρονίζουν τον στόλο τους με νεότερα και πιο αξιόπιστα πλοία επενδύοντας στην αξιοπιστία τους. «Εκεί όπου δεν υπάρχουν κανόνες η αγορά δεν μπορεί να αυτορρυθμιστεί», αναφέρουν με νόημα παράγοντες της αγοράς. «Η διακίνηση και αποθήκευση καυσίμων είναι πολύ σοβαρή και επικίνδυνη υπόθεση και πρέπει να γίνεται από σοβαρές και αξιόπιστες εταιρείες που επενδύουν και όχι από εταιρείες και πλοία που αλλάζουν όνομα κάθε τρεις ημέρες», τονίζουν στιγματίζοντας το φαινόμενο και τις επιπτώσεις του στην υγιή επιχειρηματικότητα.
Ετοιμάζουν μέτρα
Μέτρα κατόπιν εορτής για την ασφάλεια διακίνησης των ναυτιλιακών καυσίμων σχεδιάζει η κυβέρνηση, στον απόηχο της κατακραυγής για το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ». Σύμφωνα με πληροφορίες, το υπουργείο Ναυτιλίας καταρτίζει νομοθετική ρύθμιση, με σκοπό να την καταθέσει στη Βουλή μέσα στις επόμενες ημέρες, η οποία θέτει εκτός αγοράς πλοία που έχουν συμπληρώσει 30 έτη από την ημέρα της καθέλκυσής τους, από την 1/1/2022. Επιπλέον, πλοία που έχουν ηλικία μεταξύ 20 και 30 ετών μετά την 1/1/2022 θα επιτρέπεται να διακινούν καύσιμα έπειτα υπό πρόσθετες προϋποθέσεις που θα καθορισθούν με Προεδρικό Διάταγμα που θα εκδοθεί εντός δύο μηνών από την ισχύ της εν λόγω απόφασης. Μέχρι την έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος τα πλοία που έχουν συμπληρώσει ηλικία 20 ετών εξακολουθούν να δραστηριοποιούνται στην αγορά.