Τις συνέπειες μιας χρόνιας, άβουλης, άτολμης και εντέλει καταστροφικής πολιτικής βιώνουμε σήμερα αναφορικά με τα όσα ευτράπελα και τραγελαφικά έχουν συμβεί από τα ξημερώματα της 10ης Σεπτεμβρίου μέχρι σήμερα, δύο εβδομάδες μετά. Από την απουσία ελέγχου των ελεγκτών, που χορηγούσαν πιστοποιητικά αξιοπλοΐας σε πλοία ηλικίας μισού και πλέον αιώνα, μέχρι την ατολμία να θεσμοθετηθεί επιτέλους όριο ηλικίας στα καράβια που επιτρέπεται να εκτελούν δρομολόγια εντός του ελλαδικού χώρου, οι αρμόδιες αρχές βρέθηκαν επιτέλους, με αφορμή το ναυάγιο του «Αγία Ζώνη ΙΙ», ενώπιον των ευθυνών τους και, υπό την πίεση της κοινής γνώμης, επιχειρούν να μπαλώσουν τα κακώς κείμενα.
Αναφορικά δε με την πάταξη του λαθρεμπορίου καυσίμων, που οργιάζει στον Πειραιά και του οποίου τα «απόνερα» προκάλεσαν την οικολογική καταστροφή που βιώνει ο Σαρωνικός, φορείς της αγοράς επισημαίνουν ότι πρόκειται για σημαντική ευκαιρία που έχουν οι Αρχές να προβούν σε γενναίες πρωτοβουλίες, ώστε να μην υφίσταται πλέον οικονομικό κίνητρο από τη σχετική δραστηριότητα.
Ασφαλώς, οι ρυπάνσεις από ναυάγια πλοίων στην Ελλάδα δεν είναι κάτι πρωτοφανές, το αντίθετο μάλιστα. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια και λόγω της αυστηροποίησης των κανόνων ασφαλείας που εφαρμόζονται πλέον σε όλα τα πλοία, ανεξάρτητα από την ηλικία τους, οι περιπτώσεις είναι λιγοστές, ιδίως σε σχέση με τη δεκαετία του ’80 και του ’90. Η τάση είναι αντίστοιχη και σε διεθνές επίπεδο.
Αυτό όμως που παρατηρεί κανείς είναι ότι, ενώ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 2000, οι περιπτώσεις σημαντικής διαρροής καυσίμων στη θάλασσα πρακτικά εκμηδενίστηκαν, έκτοτε υπάρχει μια ανοδική τάση, με αποκορύφωμα το «Αγία Ζώνη ΙΙ». Οσο δηλαδή γερνούσαν τα εφοδιαστικά δεξαμενόπλοια, με τα οποία κατά κανόνα διεξάγεται η λαθρεμπορία, τόσο πιο ευάλωτα γίνονταν σε διαρροές και ρυπάνσεις. Στην περίπτωση δε του ναυαγίου του «Αλφα Ι», το 2012, υπήρξε και ένα θύμα, ο καπετάνιος του πλοίου. Το πλοίο έφερε 1.800 τόνους μαζούτ και 200 τόνους πετρέλαιο κίνησης και επρόκειτο να εφοδιάσει το πλοίο «Favola», με σημαία Ιταλίας, στο αγκυροβόλιο της Ελευσίνας. Σύμφωνα με το Λιμενικό, προκλήθηκε ρύπανση έκτασης περίπου 50 τ.μ. μαύρων πετρελαιοειδών και περίπου 2.000 τ.μ. διάσπαρτων αυτοδιαλυόμενων ιριδιζουσών κηλίδων. Πιο πρόσφατα, το «Cabrera» προσάραξε στις βόρειες ακτές της Ανδρου, τον περυσινό Δεκέμβριο, προκαλώντας ρύπανση 800 τ.μ. πέριξ του ναυαγίου, ενώ επλήγη και η παραλία Λευκιδάρι με ρύπανση 700 τ.μ.
Αυτό για το οποίο δεν γίνεται όμως λόγος από κανέναν είναι η διατήρηση ενός νομοθετικού πλαισίου, που επί της ουσίας δίνει «συγχωροχάρτι» σε όσους πλοιοκτήτες, Ελληνες και μη, ρυπαίνουν τις ελληνικές θάλασσες ως αποτέλεσμα προσαράξεων, ναυαγίων και λοιπών συμβάντων των καραβιών τους. Σύμφωνα με τη σημερινή νομοθεσία, το ελάχιστο πρόστιμο που μπορεί να επιβληθεί στην Ελλάδα ξεκινά από κάτι λιγότερο από 58.700 ευρώ και επιβάλλεται από τις λιμενικές αρχές, ενώ σε πολύ σοβαρά περιστατικά ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη μπορεί να επιβάλει πρόστιμο μέχρι 1.173.881, 14 ευρώ (ακριβώς).
Μέχρι σήμερα, στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», ουδείς έχει προχωρήσει σε κάποια σχετική ενέργεια, τη στιγμή που, όπως επισημαίνουν νομικοί κύκλοι στην «Κ», ούτως ή άλλως τα σχετικά ποσά είναι ευτελή και ουσιαστικά υποδαυλίζουν το σημερινό καθεστώς ανευθυνότητας από την πλευρά των πλοιοκτητών και ατιμωρησίας από την πλευρά του κράτους.
Το πλαίσιο για τον έλεγχο των πλοίων
Νομοθετικό πλαίσιο που χρονολογείται στο 2003 και όμως δεν εφαρμόστηκε ποτέ μέχρι σήμερα, παρότι δεν υπάρχει κάποια ακυρωτική πράξη ενδιάμεσα, προχωρούσε στην αποσύνδεση του Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων από τη διενέργεια επιθεωρήσεων πλοίων. Αντ’ αυτού, το σχετικό έργο θα αναλάμβαναν, στο πλαίσιο της προσπάθειας αποκέντρωσης που επιχειρούνταν, τα λεγόμενα τοπικά κλιμάκια επιθεώρησης πλοίων και οι εξουσιοδοτημένοι νηογνώμονες. Με τον τρόπο αυτόν, καταργούνταν ο διττός ρόλος του ελεγκτή και του ελεγχομένου, που παραμένει μέχρι σήμερα στον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων, και μεταφερόταν στα εν λόγω κλιμάκια, που θα στελεχώνονταν από εκπαιδευμένους και ανεξάρτητους εκτιμητές. Το πλαίσιο, όπως τόσα άλλα, πέρασε στη «λήθη», διαιωνίζοντας την πρακτική της χορήγησης δίμηνων παρατάσεων αξιοπλοΐας έπειτα από αμφιβόλου ποιότητος ελέγχους.