ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Αποψη: Πόσο δίκαιος είναι ο πόλεμος των ταξί εναντίον της Uber;

ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΠΑΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ*

H Uber είναι μια εταιρεία-πλατφόρμα που δίνει τη δυνατότητα σε έναν επιβάτη να μετακινηθεί από το σημείο Α στο σημείο Β, καλώντας έναν οδηγό που συνεργάζεται μαζί της. Ο οδηγός μπορεί να είναι επαγγελματίας, όπως στην Uber Black, ή ερασιτέχνης, όπως στην UberX.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Μ​​αθαίνουμε από την πρόσφατη ειδησεογραφία ότι ο κραταιός πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Ταξί (ΠΟΕΙΑΤΑ) κ. Λυμπερόπουλος κήρυξε τον πόλεμο στην Uber, ενώ ο υπουργός Μεταφορών κ. Σπίρτζης σπεύδει να ευθυγραμμιστεί μαζί του, φέρνοντας νόμο που θα θέτει τέτοιους όρους που θα απαγορεύουν εκ των πραγμάτων τη λειτουργία τόσο αυτής όσο και άλλων συναφών πλατφορμών. Πριν, κατά τα νεοελληνικά μας έθιμα, χωριστούμε σε δύο στρατόπεδα, στους Uberoμάχους και τους Uberoλάτρες, κρίνουμε σκόπιμο να ρίξουμε μια ψύχραιμη ματιά στα δεδομένα.

H Uber, είναι μια εταιρεία-πλατφόρμα που δίνει τη δυνατότητα σε έναν επιβάτη να μετακινηθεί από το σημείο Α στο Β, καλώντας έναν οδηγό που συνεργάζεται μαζί της. Ο οδηγός μπορεί να είναι επαγγελματίας όπως στην Uber Black, ή ερασιτέχνης όπως στην UberX. Ενώ υπάρχει και η υπηρεσία UberPool, η οποία επιτρέπει σε έναν επιβάτη να καλέσει ταξί μέσω Uber και ταυτόχρονα να μοιραστεί τις κενές θέσεις και το κόστος με άλλους επιβάτες που επιθυμούν να ακολουθήσουν την ίδια περίπου διαδρομή. Η διαμάχη έχει ξεσπάσει στη χώρα μας γύρω από την UberX, ενώ η UberPool δεν έχει εμφανιστεί ακόμα.

Λέει σε άρθρο του ο κ. Λυμπερόπουλος ότι αντιτίθεται στη συγκρότηση μονοπωλίου στις μεταφορές. Κανείς καταναλωτής δεν επιθυμεί την ύπαρξη μονοπωλίων. Αρκεί να θυμηθούμε ότι οι υπηρεσίες ραδιοταξί χρέωναν καπέλο που έφτανε μέχρι και τα 5 ευρώ ανά κλήση, ώσπου ξεκίνησε τη λειτουργία της η πλατφόρμα taxibeat (σημερινή Beat) και το καπέλο καταργήθηκε. Αρα οφείλουμε να παραδεχθούμε ότι η σημερινή αγορά είναι πιο ανοικτή από πριν και από τη σκοπιά του καταναλωτή υπάρχουν περισσότερες επιλογές.

Κλειδί στη λειτουργία των πλατφορμών είναι η online κριτική. Μετά το πέρας της συναλλαγής, ο επιβάτης και ο οδηγός έχουν τη δυνατότητα να αξιολογήσουν αλλήλους. Αυτό το σύστημα, αν και συνήθως παράγει υπέρ το δέον θετικές κριτικές, έχει αποδειχθεί ότι λειτουργεί αξιόπιστα. Μάλιστα ωθεί τους οδηγούς να είναι ευγενικοί και τυπικοί, ενώ ταυτόχρονα δεσμεύει τους πελάτες να σέβονται τον εργαζόμενο οδηγό ταξί. Συνεπώς αν καταργηθούν οι πλατφόρμες θα χαθεί το εργαλείο της κριτικής, οπότε θα ωφεληθούν οι χειρότεροι εκατέρωθεν. Θα είχαμε ολική επαναφορά του ταξιτζή-κουτσαβάκι των 80’s, που «κάνει χάρη» στον πελάτη που τον μεταφέρει. Χωρίς την on-line φήμη που παράγουν οι κριτικές ωφελείται η μειοψηφία των κακών επαγγελματιών που θεωρούν την κοροϊδία «μαγκιά της φυλής», έναντι της πλειονότητας των συνεπών επαγγελματιών.

Μπορούμε, λοιπόν, να πούμε ότι οι πλατφόρμες στον χώρο των μετακινήσεων ωφελούν τόσο το σύνολο των επιβατών, όσο και τους σωστούς στη δουλειά τους οδηγούς. Αρα είναι χρήσιμες και πρέπει να παραμείνουν, αρκεί να ξεκαθαριστεί το πλαίσιο λειτουργίας τους ώστε να αποφευχθούν οι αυθαιρεσίες.

O τ. γενικός διευθυντής της Uber, κ. Τράβις Κάλανικ, υπήρξε μετρ της αυθαιρεσίας διεθνώς, ενώ η πρόσφατη απόφαση της ρυθμιστικής αρχής Μεταφορών του Λονδίνου (TfL) να μην ανανεώσει την άδεια λειτουργίας της θεωρείται φυσική συνέπεια της πολιτικής του. Επί των ημερών του η Uber όχι μόνο αρνιόταν να συνεργαστεί με τις Αρχές, αλλά είχε θέσει σε λειτουργία παράνομο software, το περίφημο «greyball», που ούτε λίγο ούτε πολύ παρακολουθούσε τους ελεγκτές αποφεύγοντας έτσι κάθε έλεγχο. Αυτή η συμπεριφορά, όμως, στοίχισε το «κεφάλι» του κ. Κάλανικ, ενώ ο διάδοχός του δηλώνει πλέον τον σεβασμό της εταιρείας στους κανόνες. Αν ο ισχυρισμός αυτός αληθεύει θα φανεί σύντομα, ωστόσο είναι σαφές ότι τα περιθώρια έχουν πλέον στενέψει.

Η κάθε χώρα, όπως και η κάθε πόλη, είναι ξεχωριστή. Ερχόμενοι στα δικά μας, οφείλουμε να σεβαστούμε το γεγονός ότι χιλιάδες συνάνθρωποί μας έχουν επενδύσει χρόνο και χρήμα προκειμένου να μπορούν να εργάζονται ως οδηγοί ταξί. Συνεπώς μια σειρά από δυνατότητες που έχουν, να φέρουν το σήμα του ταξί, να παίρνουν πελάτες από τον δρόμο και τις πιάτσες, να κινούνται στις λεωφορειολωρίδες, πρέπει να προστατευτούν ως αποκλειστικά δικαιώματά τους. Ταυτόχρονα, πρέπει να υπάρχει ένα minimum απαιτήσεων προκειμένου κάποιος να γίνει οδηγός της Uber, όπως ας πούμε να είναι κάτοχος επαγγελματικού και όχι ερασιτεχνικού διπλώματος και να έχει bonus/malus 10/10, προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια στη μετακίνηση.

Σε ό,τι αφορά το θέμα της φορολόγησης, είναι γεγονός ότι μια οικονομική δραστηριότητα που προκύπτει ως αποτέλεσμα της εισαγωγής μιας ρηξικέλευθης τεχνολογίας, κινείται αρχικά σε θεσμικό κενό. Προηγείται η δραστηριότητα, ενώ το ρυθμιστικό πλαίσιο ακολουθεί. Ομως σήμερα υπάρχουν αρκετά δεδομένα παγκοσμίως, που κατατείνουν στο ότι η φορολόγηση στην πηγή με ένα ποσοστό της τάξεως του 10% έως 15%, το οποίο θα έχει τον χαρακτήρα παρακράτησης φόρου, είναι μια πολύ αποτελεσματική μέθοδος. Μπορεί, λοιπόν, η πολιτεία να απαιτήσει από την Uber να παρακρατεί και να αποδίδει στο Δημόσιο το συγκεκριμένο ποσοστό ανά συναλλαγή. Στο τέλος, δε, του έτους να λαμβάνει λίστες με τα έσοδα των οδηγών της, ώστε να γίνονται οι απαραίτητες διασταυρώσεις και να υπολογίζεται, βάσει συνολικού εισοδήματος, ο τελικός φόρος. Ετσι αποφεύγεται ο αθέμιτος ανταγωνισμός και δεν θα είναι πλέον εύκολο να «σπάσουν οι τιμές». Στην πραγματικότητα μάλιστα, είναι ευκολότερο να φορολογηθούν οι συναλλαγές μέσω πλατφόρμας, παρά οι απευθείας, γιατί οι πρώτες καταγράφονται ενώ οι δεύτερες όχι.

Στα οφέλη της κατά παραγγελία οικονομίας (ελληνική απόδοση του διεθνούς όρου on-demand economy), στην οποία ανήκει η Uber (1), είναι η ευελιξία που παρέχει στην κάλυψη απότομης αύξησης της ζήτησης. Μια χώρα όπως η δική μας, που δέχεται εκατομμύρια τουριστών ετησίως, πρέπει να έχει τρόπους να καλύπτει τις ανάγκες τους, χωρίς, όμως, να αναλαμβάνει το ρίσκο ακριβών επενδύσεων αφού ο τουρισμός παρουσιάζει ιδιαίτερη ευαισθησία στις διεθνείς αναταράξεις. Υπό αυτήν την έννοια, για την κάλυψη των αναγκών μετακίνησης των επισκεπτών της χώρας μας είναι προτιμότερο να αξιοποιηθούν ήδη υπάρχοντα οχήματα, παρά να αυξηθεί ο στόλος των ταξί.

Τέλος, η πιθανή λειτουργία της υπηρεσίας UberPool πρέπει να θεωρηθεί ιδιαίτερα ευπρόσδεκτη, γιατί με το μοίρασμα των θέσεων μεταξύ επιβατών μειώνεται το κόστος μετακίνησης κατ’ άτομο, ενώ ταυτόχρονα προστατεύεται το περιβάλλον, αφού θα χρειάζονται λιγότερα συνολικά αυτοκίνητα για τη μετακίνηση του ίδιου αριθμού ανθρώπων.

Εν κατακλείδι, η Οικονομία Πλατφόρμας δεν είναι πανάκεια ούτε εφιάλτης. Αλλάζει με τρόπο ρηξικέλευθο τις έως τώρα συναλλαγές μας, δίνοντας μεγαλύτερη ισχύ στον καταναλωτή μέσω του εργαλείου της online κριτικής, ενώ επιτρέπει σε ανθρώπους να συμπληρώνουν το εισόδημά τους αξιοποιώντας καλύτερα τα περιουσιακά τους στοιχεία και τις ικανότητες που διαθέτουν (2). Αν, όμως, μείνει ανεξέλεγκτη, θα θίξει με τρόπο βάναυσο και άδικο κοινωνικές ομάδες και τα όποια οφέλη της θα εξανεμιστούν.

1. Frenken Koen, 2017, «Political economies and environmental futures for the sharing economy», Philosophical Transaction. R. Soc. A 375:20160367.

2. Papapanayiotou Constantinos, «Is Sharing Economy a first step towards a more cooperative economy or is it a path to even more fierce neoliberalism? », International Conference of International Business, Thessaloniki, May 2017

* Ο κ. Κώστας Παπαπαναγιώτου είναι μαθηματικός, M.Sc. στην Οικονομική Θεωρία και Πολιτική και υποψήφιος διδάκτωρ Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Κρήτης. Στο πλαίσιο της διδακτορικής του διατριβής μελετά τις σχέσεις μεταξύ Sharing και Social Economy, καθώς και τις επιπτώσεις τους στο σύνολο της οικονομίας.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ