Η Ελλάδα θα μπορούσε να διεκδικεί πολύ περισσότερα έσοδα από την αγορά της κρουαζιέρας, ακόμη κι αν δεν αύξανε το μερίδιό της. Ομως πέρα από τις υποδομές, για τις οποίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε ιδιωτικά κεφάλαια, ζητούμενο είναι και η εξέλιξη των φορέων διαχείρισης των λιμανιών, για να μπορούν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της σύγχρονης αγοράς.
Προς το παρόν, μόνο στον ΟΛΠ (και μεταγενέστερα στον ΟΛΘ) έχουν δρομολογηθεί επενδύσεις σε υποδομές. Οσον αφορά το θέμα της διαχείρισης, «όλες οι απόπειρες για ανάθεση της διαχείρισης λιμανιών σε ιδιώτες –και έχουν υπάρξει τέτοιες– έχουν σκοντάψει σε θεσμικά εμπόδια και στην έλλειψη γενικής λιμενικής στρατηγικής από το ελληνικό κράτος».
Αυτά υπογραμμίζονται μεταξύ άλλων σε ενδελεχή μελέτη της διαΝΕΟσις για την προοπτική της κρουαζιέρας, που όπως προκύπτει από τα δεδομένα μοιάζει να αργοπεθαίνει: οι επιβάτες και οι προσεγγίσεις πλοίων βαίνουν μειούμενα και μαζί και τα έσοδα γα την ελληνική οικονομία. Και αυτά, την ώρα που η διεθνής ανάπτυξη του κλάδου και της αγορά της Μεσογείου ειδικότερα είναι συνεχής (συνολική αύξηση 62% τη δεκαετία 2007-2016). Τα συνολικά έσοδα από την κρουαζιέρα στα ελληνικά λιμάνια υπολογίζονται μόλις στα 489 εκατ. ευρώ για το 2015 όταν μόνον η Βαρκελώνη από τα ισπανικά λιμάνια παράγει ετήσια έσοδα 800 εκατ. «Παρόλο που είμαστε ο 4ος δημοφιλέστερος προορισμός στην Ευρώπη, είμαστε μόλις 8οι σε έσοδα. Η κρουαζιέρα φέρνει στις ακτές μας το 10% των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στη χώρα μας, αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων», επισημαίνει χαρακτηριστικά η έρευνα της διαΝΕΟσις με τίτλο «Η αναπτυξιακή προοπτική της κρουαζιέρας αφετηρίας στην Ελλάδα», την οποία υπογράφουν ο αναπληρωτής καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου Θάνος Πάλλης και ομάδα ερευνητών. Οπως σημειώνουν, απαιτούνται «θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων κατά τις ώρες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων, ακόμα και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία».
Η Ελλάδα έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε αριθμό home-portings (λιμάνι αφετηρίας). Την ίδια ώρα, το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνεται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας.
Το κρίσιμο σημείο της έρευνας είναι οι λιμένες αφετηρίας (home ports) που υστερούν σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στον λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφθάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία. Από τα 42 ελληνικά λιμάνια που «βλέπουν» κρουαζιερόπλοια μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης. Το 2016 οι επιβιβάσεις/αποβιβάσεις επιβατών home-porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 – ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν. Πέρυσι οι επιβάτες που ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από ένα ελληνικό λιμάνι ήταν 60.000 λιγότεροι από ό,τι το 2010.
Μικρά τα ελληνικά λιμάνια για τα σύγχρονα πλοία
Το μέσο σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο έχει μήκος 200 μέτρα, πλάτος 26 μέτρα και χωρητικότητα 3.220 επιβάτες. Αυτά τα μεγέθη δύσκολα είναι διαχειρίσιμα από τις υποδομές ακόμα και των μεγαλύτερων ελληνικών λιμένων. Με την τουρκική κρουαζιέρα σε ύφεση και τη Βενετία να διώχνει κυριολεκτικά τα μεγάλα πλοία, η Ελλάδα μπορεί να αναπτυχθεί μόνο με εσωτερικά δρομολόγια. Αλλά σε ποια λιμάνια μπορούν να φιλοξενηθούν και να εξυπηρετηθούν τέτοια πλοία;
«Χρειάζονται υποδομές για τη φιλοξενία κρουαζιερόπλοιου και επιβατών, υπηρεσίες ελέγχου, υπηρεσίες διαχείρισης αποσκευών, τελωνειακές διαδικασίες, υπηρεσίες ανεφοδιασμού και υποδομές αγοράς ανεφοδιασμού και προμήθειας των απαραίτητων για το πλοίο», σημειώνει η ΔιαΝΕΟσις. «Η διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου κοντά στο λιμάνι, ο αριθμός αεροπορικών συνδέσεων και η αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών, η ασφάλεια του προορισμού, το βάθος του λιμένα, οι υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών, οι υπηρεσίες ασφάλειας και η ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι είναι μερικά από τα σημαντικότερα κριτήρια». Ετσι, τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια, ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home ports, είναι τα έξι home ports που υπάρχουν και συγκεκριμένα, κατά σειρά, ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Οι ερευνητές προτείνουν επιπλέον «πρωτοβουλίες για την επέκταση της ελληνικής τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο αλλά και στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, συγκεκριμένες και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας», σημειώνει η διαΝΕΟσις.