ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ

Θάνος Πάλλης -Αναπληρωτής Καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και Γ. Γ. της MedCruise

ΜΑΡΙΑ ΚΟΡΑΧΑΗ

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Το 2012, μια σημαντική εξέλιξη σημειώθηκε στον τομέα της κρουαζιέρας: η νομοθέτηση της άρσης του καμποτάζ, δηλαδή το «άνοιγμα» της ελληνικής αγοράς σε πλοία με μη ευρωπαϊκή σημαία. Μέχρι τότε τα πλοία αυτά μπορούσαν να περάσουν από τα λιμάνια μας, αλλά δεν μπορούσαν να τα χρησιμοποιήσουν ως λιμάνια αφετηρίας και τερματισμού. Να σημειωθεί, δε, ότι σύμφωνα με έρευνα της Εθνικής Τράπεζας υπολογίζεται πως τα έσοδα ανά επιβάτη κρουαζιέρας είναι δύο ή τρεις φορές περισσότερα στον λιμένα απ’ όπου ξεκινά ή καταλήγει η κρουαζιέρα απ’ ό,τι σε αυτά όπου θα περάσει μόνο μερικές ώρες. Πέντε χρόνια μετά την άρση του καμποτάζ, η χώρα μας είναι ο τέταρτος δημοφιλέστερος προορισμός κρουαζιέρας στην Ευρώπη, όγδοος ωστόσο σε έσοδα. Γιατί δεν εκμεταλλευόμαστε πλήρως τις δυνατότητές μας; Ο Θάνος Πάλλης, ακαδημαϊκός και συντονιστής της σχετικής μελέτης που εκπονήθηκε για λογαριασμό του οργανισμού έρευνας και ανάλυσης διαΝΕΟσις, απαντά.

Πώς ορίζεται ένας καλός λιμένας αφετηρίας; Και πόσο φιλικά προς τις ξένες εταιρείες κρουαζιέρας είναι τα ελληνικά λιμάνια;

Βασικό κριτήριο είναι η ύπαρξη διεθνούς αεροδρομίου σε κοντινή απόσταση. Από κει και πέρα, ένας ανταγωνιστικός λιμένας πρέπει να είναι σε θέση να εξυπηρετεί αποδοτικά και σε μικρό χρονικό διάστημα αυξημένες ροές επιβατών και πλοίων, ενώ ταυτόχρονα να παρέχει ένα περιβάλλον ασφάλειας και θετικών εμπειριών, όπως καταστήματα για αγορές και ενδιαφέρουσες κοντινές εκδρομές ιστορικού ενδιαφέροντος. Γι’ αυτό απαιτείται συνεργασία των υπηρεσιών του με τις εταιρείες κρουαζιέρας και τους τουριστικούς πράκτορες, ώστε να κατανοήσουν τα «θέλω» τους και να δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις που θα φέρουν αύξηση επισκεψιμότητας και διάρκεια παραμονής στους προορισμούς.

Οι ελληνικοί λιμένες, σχεδόν στο σύνολό τους, δεν ανταποκρίνονται 100% στις απαιτήσεις της βιομηχανίας. Δεν έχουν ένα σχέδιο που θα τους επιτρέπει να εκμεταλλεύονται πλήρως τις δυνατότητες που προσφέρει η κρουαζιέρα ως πηγή εισοδήματος και ως δραστηριότητα που μπορεί να δημιουργήσει και να συντηρήσει θέσεις εργασίας. Δεν έχουν αναπτύξει το τουριστικό προϊόν και τις υπηρεσίες με τρόπο που να δημιουργούν σε επιβάτες και εταιρείες την ανάγκη να δαπανήσουν περισσότερα χρήματα. Υπάρχουν αρκετά προβλήματα που αφορούν στις υποδομές, όπως μη επαρκείς χώροι για την υποδοχή των πλοίων και των πούλμαν, αλλά και για τους ελέγχους των επιβατών, ενώ ελλείψεις υπάρχουν και στον τρόπο λειτουργίας και στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Εκτός από 13 λιμάνια, που είναι ανώνυμες εταιρείες, σε όλα τα υπόλοιπα δεν επιτρέπεται να καταστρώσουν στρατηγικές μάρκετινγκ, να συμμετάσχουν σε ενώσεις λιμένων που προωθούν την κρουαζιέρα και να αναπτύξουν μεθόδους ικανοποίησης των πελατών.

Συνεπώς, ποια είναι τα ελληνικά λιμάνια που συγκεντρώνουν τις προϋποθέσεις ώστε να εξελιχθούν σε σημαντικούς «παίκτες» στην αγορά της κρουαζιέρας;
 
Η έρευνα κατέδειξε αυτά του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και του Ηρακλείου. Τα δυνατά τους σημεία εντοπίζονται στο μοναδικό ιστορικό και πολιτιστικό δυναμικό της ευρύτερης περιοχής όπου φιλοξενούνται, αλλά κυρίως στην ύπαρξη διεθνούς αεροδρομίου που εξυπηρετεί διεθνείς πτήσεις σε αρκετούς προορισμούς σε κοντινή απόσταση.

Τι είδους επενδύσεις θα μπορούσαν να γίνουν ώστε η Ελλάδα να αναβαθμίσει το προϊόν της και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο εσόδων;

Μια πρότασή μας είναι η στρατηγική προσέλκυσης εξειδικευμένων ιδιωτικών εταιρειών διαχείρισης τερματικών σταθμών κρουαζιέρας, που αφενός θα αυξήσει τις άμεσες ξένες επενδύσεις στη χώρα και αφετέρου θα οδηγήσει στην αναβάθμιση των υποδομών και στην ποιότητα των υπηρεσιών. Επίσης πρέπει να δοθεί έμφαση στις ουσιαστικές σχέσεις του λιμένα με τις πόλεις-προορισμούς και να υπάρχει καλή συνεργασία όλων των φορέων που εμπλέκονται στη βιομηχανία. Αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα νησιά πρέπει να γίνουν κατάλληλα για να υποδεχτούν τα μεγάλα πλοία. Θα μπορούσαν ορισμένα από αυτά να εξειδικευτούν στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων τύπων κρουαζιέρας (υπάρχει η μαζική, η premium με λιγότερους επιβαίνοντες και η πολυτελείας). Θέλουμε την κατάλληλη κρουαζιέρα για το κατάλληλο νησί.

Ποιο λιμάνι της Μεσογείου θα ξεχωρίζατε ως παράδειγμα για τον τρόπο που τοποθετείται στην αγορά και τα οικονομικά οφέλη που αποκομίζει;

Ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας της Μεσογείου είναι η Βαρκελώνη - παρότι στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας το λιμάνι της εξυπηρετούσε περίπου την ίδια διακίνηση επιβατών με τον Πειραιά (600.000). Σήμερα η Βαρκελώνη έχει ξεπεράσει τον Πειραιά, με δυόμισι φορές περισσότερους επιβάτες σε ετήσια βάση. Έχει δημιουργήσει έξι τερματικούς σταθμούς με διαφορετικούς διαχειριστές. Χτίζει σχέσεις με τις εταιρείες, τους δίνει τη δυνατότητα να σχεδιάσουν μακροπρόθεσμα την παραμονή τους, μπορούν να δεσμευτούν και οι μεν και οι δε για το τι προσφέρουν. Οι δραστηριότητες κρουαζιέρας στη Βαρκελώνη συντηρούν περί τις 7.000 θέσεις εργασίας και παράγουν συνολικά ετήσια έσοδα 796 εκατ. ευρώ, ποσό κατά 60% μεγαλύτερο σε σχέση με τα συνολικά οικονομικά οφέλη που αποκομίζει η Ελλάδα.

Υπάρχουν μέρη, όπως τα μικρά δημοφιλή νησιά, που δεν μπορούν να «αντέξουν» τη μεγάλη επιβατική κίνηση που έρχεται ακανόνιστα;  

Βέβαια. Τρανό παράδειγμα η Σαντορίνη. Υπάρχουν μέρες που το νησί δέχεται μέχρι και 12.000 επιβάτες – επίσης, όλα τα πλοία θέλουν να φτάσουν την ώρα του ηλιοβασιλέματος. Φυσικά η εξυπηρέτηση είναι προβληματική και οι επιβάτες δυσαρεστούνται. Άλλοι προορισμοί με παρόμοια ζητήματα είναι η Μύκονος και η Ρόδος. Θα βοηθούσε η καλύτερη κατανομή των επιβατικών ροών σε εβδομαδιαία βάση. Δηλαδή λιμένας και εταιρείες να μοιραστούν καλές πρακτικές και να πετύχουν τον απαιτούμενο προγραμματισμό, κάτι που δυστυχώς απουσιάζει μέχρι σήμερα. Πρόσφατα έγινε η μεγάλη συνάντηση των λιμένων της Μεσογείου με εταιρείες κρουαζιέρας, στην οποία υπήρξαν μόλις οκτώ ελληνικές συμμετοχές.

Mε τα κρουαζιερόπλοια να μοιάζουν με υπερπολυτελή resorts, τι ποσοστό του budget ενός ταξιδιώτη μένει για να ξοδευτεί στις τοπικές αγορές;  

Πρόκειται για μια συζήτηση που έχει ξεκινήσει τα τελευταία χρόνια με αφορμή τον γιγαντισμό των πλοίων – οι υπέρμαχοί της μάλιστα υποστηρίζουν ότι τα ίδια αποτελούν πλέον προορισμό. Προσωπικά δεν ασπάζομαι τη συγκεκριμένη άποψη, καθώς σε αυτή την περίπτωση δεν θα ήταν απαραίτητο να προσεγγίζονται οι προορισμοί. Την εκτίμησή μου επιβεβαιώνουν στοιχεία ερευνών που αφορούν στις οικονομικές επιπτώσεις της κρουαζιέρας. Στην περίπτωση ενδεικτικά του Πειραιά, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη ανέρχεται στα 94 ευρώ. Το μεγαλύτερο μέρος του ποσού αυτού πηγαίνει σε διατροφή και διαμονή, έπειτα σε αγορές λιανικής, αναψυχή και μεταφορές. Επίσης, πολλές εταιρείες κρουαζιέρας «ωθούν» τους επιβάτες να εξερευνήσουν τους προορισμούς μέσω εκδρομικών πακέτων ή μέσω των δραστηριοτήτων που προσφέρουν (όπως επισκέψεις σε αρχαιολογικούς χώρους, αθλητικές δραστηριότητες, γαστρονομία, θρησκευτικές διαδρομές). Κάθε προορισμός μπορεί να δημιουργήσει ένα τουριστικό προϊόν που θα πείσει τον επιβάτη να αποβιβαστεί, να εξερευνήσει και να δαπανήσει χρήματα. Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ένας στους τέσσερις επιβάτες κρουαζιέρας δηλώνει ότι επιστρέφει, παρέα με συγγενείς και φίλους, στον προορισμό που τον έχει ικανοποιήσει.

Σε ποιες αγορές θα μπορούσε να στοχεύσει η Ελλάδα και με ποιους τρόπους;

Η Ελλάδα είναι ένας καθιερωμένος προορισμός τουλάχιστον στις παραδοσιακές αγορές προέλευσης των επιβατών κρουαζιέρας (ΗΠΑ και Ευρώπη). Αυτό που πρέπει να γίνει μέσω στοχευμένων δράσεων είναι η διερεύνηση νέων αγορών επιβατών κρουαζιέρας. Τα τελευταία χρόνια η αγορά της Κίνας παρουσιάζει μεγάλη δυναμική και κάθε χρόνο εκατοντάδες χιλιάδες Κινέζοι αγοράζουν μια κρουαζιέρα στη χώρα τους. Θα μπορούσαμε να εκμεταλλευτούμε αυτή τη δυναμική μέσω της προώθησης της χώρας μας ως προορισμού για όλο τον χρόνο. Προς αυτή την κατεύθυνση πρέπει σίγουρα να γίνουν βήματα από όλους τους εμπλεκόμενους παίκτες. Ενδεικτικά να αναφέρω την ανάγκη για επίσπευση των διαδικασιών και απλοποίηση της έκδοσης βίζας, την περαιτέρω βελτίωση της συνδεσιμότητας του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» με κύρια αστικά κέντρα της Κίνας (μετά την πρόσφατη έναρξη απευθείας πτήσεων από/και προς Σαγκάη και Πεκίνο), όπως και την επικοινωνία με τουριστικούς πράκτορες στην Ασία. Είμαι αισιόδοξος διότι το λιμάνι του Πειραιά, αλλά και η Ένωση Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας (MedCruise) κινούνται ήδη προς αυτή την κατεύθυνση.

Online

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ