ΕΛΛΑΔΑ

Η κρουαζιέρα «βουλιάζει» τη Σαντορίνη

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Η Σαντορίνη στενάζει υπό την πίεση δεκάδων χιλιάδων επιβατών κρουαζιέρας καθημερινά. Ακόμα και το φθινόπωρο. Ενώ όμως δέχεται τους περισσότερους επισκέπτες κρουαζιέρας στην Ελλάδα μετά τον Πειραιά, έχει τα μικρότερα οικονομικά οφέλη από αυτή τη δραστηριότητα. Αλλά την ίδια ώρα υποβαθμίζεται δραματικά ως προορισμός, καθώς δοκιμάζονται υποδομές και κάτοικοι αλλά και οι άλλοι επισκέπτες της, όπως οι πελάτες των ξενοδοχείων. Και ενώ το νησί έχει ξεπεράσει από καιρό τα όριά του, όπως μπορεί εύκολα κανείς να διαπιστώσει με μια βόλτα στα συνωστισμένα σοκάκια της Οίας και των Φηρών, επιχειρείται τώρα να ξεκινήσουν και διανυκτερεύσεις κρουαζιερόπλοιων που θα επιμηκύνουν και επιδεινώσουν το πρόβλημα.

Εκτιμάται πως στο νησί κατά τη θερινή σεζόν αποβιβάζονται καθημερινά από κρουαζιερόπλοια ακόμα και περισσότερα από 12.000 άτομα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων συγκεντρώνεται στα στενά δρομάκια της Οίας και των Φηρών. Υπάρχουν μέρες που τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια που παραμένουν στην Καλντέρα ελλείψει οιασδήποτε κατάλληλης λιμενικής υποδομής, με τις μηχανές αναμμένες για να σταθεροποιούνται αρόδο, αφού η αγκυροβόληση σε τέτοια βάθη είναι αδύνατη, ξεπερνούν τα τέσσερα και ενίοτε φθάνουν τα έξι. Οι λέμβοι που χρησιμοποιούνται για την αποβίβαση και επιστροφή των επιβατών είναι δεκάδες και τα λεωφορεία ακόμα περισσότερα. Σε αυτούς τους επιβάτες πρέπει να προστεθούν και άλλοι περίπου 2.000 ημερησίως, σύμφωνα με εκτιμήσεις κύκλων της ακτοπλοΐας, οι οποίοι έρχονται αυθημερόν από την Κρήτη με δύο κυρίως μεγάλα ταχύπλοα.

Και το φθινόπωρο

Ολοι αυτοί οι ημερήσιοι επισκέπτες περιφέρονται, όμως, σε ένα νησί που ήδη φιλοξενεί χιλιάδες ακόμα τουρίστες στα ξενοδοχεία του και στα ενοικιαζόμενα δωμάτια, οι οποίοι με τη σειρά τους φθάνουν με αεροπλάνα και ακτοπλοΐα, χρησιμοποιώντας τις ίδιες ανεπαρκείς υποδομές και προσπαθούν να μετακινηθούν στο νησί. Ακόμα και στα μέσα Οκτωβρίου, η κατάσταση στην Οία και στα Φηρά είναι αφόρητη: εκατοντάδες πούλμαν προσπαθούσαν να σταθμεύσουν στα δύο εκ των γραφικότερων χωριών της υφηλίου, μετά την αργόσυρτη ανηφορική διαδρομή από το λιμάνι του Αθηνιού, για να αποβιβάσουν τους επιβάτες τους εγκαίρως ώστε να απολαύσουν το ηλιοβασίλεμα. Οι δε ουρές στο γηράσκον τελεφερίκ των Φηρών ήταν, όπως πάντα, αποκαρδιωτικές. Να σημειωθεί πως σύμφωνα με υπολογισμούς παραγόντων της Σαντορίνης, ο στόλος των τουριστικών λεωφορείων και των mini van που βρίσκεται στο νησί προσμετρείται σε εκατοντάδες, ενώ ορισμένοι μιλούν για 1.000 οχήματα.

Τι προσφέρουν, όμως, όλες αυτές οι χιλιάδες ημερήσιων επισκεπτών στο νησί; Ενισχύονται πραγματικά η οικονομία του νησιού και η απασχόληση των κατοίκων του; Μήπως ο αδιανόητος πριν από μερικά χρόνια συνωστισμός καταστρέφει το νησί, αφού οι ίδιοι οι επισκέπτες ταλαιπωρούνται περιμένοντας ώρες για μια φωτογραφία με φόντο το ηλιοβασίλεμα, ακόμα περισσότερο δε αυτοί που έχουν καταβάλει χιλιάδες ευρώ για μερικές μέρες διακοπών σε ένα από τα ομορφότερα νησιά του κόσμου; Και τι σημαίνουν όλα αυτά για την ελκυστικότητα του νησιού μακροπρόθεσμα; Η εμπορική κίνηση είναι ικανοποιητική ή απλώς περιορίζεται σε ενθύμια μερικών ευρώ και εξυπηρετούνται μόνον μικροσυμφέροντα υποστηρικτών υπηρεσιών στα πλοία;

Τόσο το Πανεπιστήμιο Αιγαίου όσο και η διαΝΕΟσις, ένας ανεξάρτητος μη κερδοσκοπικός ερευνητικός οργανισμός που έχει κερδίσει την προσοχή με τις αξιόπιστες και ενδελεχείς έρευνές του, σε πρόσφατες μελέτες τους αποκαλύπτουν το εύρος της απειλής για τη Σαντορίνη. Το Πανεπιστήμιο Αιγαίου μιλά για αλλοίωση τοπίου και ειδικά της παράκτιας ζώνης από δόμηση: από 3.755 κατοικίες το 1971 σε 13.528 το 2011. Μιλά ακόμα για σοβαρά προβλήματα στην επάρκεια νερού παρά τις πρόσκαιρες λύσεις με υδροφόρες και τις αφαλατώσεις. Τονίζει το πρόβλημα με τα υγρά απόβλητα, παρά τους τρεις βιολογικούς καθαρισμούς. Οπως και με τα στερεά απόβλητα που κατευθύνονται σε Χώρους Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων και Υπολειμμάτων, με το ποσοστό ανακύκλωσης να είναι ανεπαρκές. Υπογραμμίζει το σημαντικότατο κυκλοφοριακό πρόβλημα και αυξημένα επίπεδα θορύβου αλλά και το ενεργειακό που καλύπτεται με ένα συμβατικό άρα ενεργοβόρο και ρυπογόνο εργοστάσιο. Ρύποι, οι οποίοι προστίθενται σε αυτούς που εκπέμπουν τα λεωφορεία και τα κρουαζιερόπλοια, οι μηχανές των οποίων δεν σβήνουν ποτέ – χωρίς αυτές αδυνατούν να σταθεροποιηθούν αφού δεν υπάρχουν σημεία να δέσουν.

Κι όλα αυτά, με ασήμαντο ουσιαστικό οικονομικό όφελος για το νησί ανά επιβάτη. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ενωσης Λιμένων Ελλάδος, το 2016 οι κινήσεις των επιβατών κρουαζιέρας στην Σαντορίνη έφτασαν τις 783.893. Με βάση τα πλέον πρόσφατα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, η συνολική οικονομική αποτίμηση της κρουαζιέρας στη χώρα το 2016 ανήλθε σε 509 εκατ. Με τον Πειραιά να επωφελείται από το 43,8% της συνολικής οικονομικής επίπτωσης, την Κέρκυρα με το 14,7% των εισπράξεων και μόλις στην τρίτη θέση η Σαντορίνη με 8,6% των συνολικών ωφελειών. Από τα 509 εκατομμύρια, δηλαδή, μόνον τα 43,7 εκατ. μένουν στη Σαντορίνη. Αλλά αν αυτό το ποσό διαιρεθεί με τον αριθμό των επιβατών, προκύπτει μέση κατά κεφαλήν δαπάνη 55,8 ευρώ έναντι πανελλαδικού μέσου όρου 97,9 ευρώ ανά επιβάτη. Γίνεται αντιληπτό πως μετά φόρων, κρατήσεων και εξόδων δεν μένουν παρά λιγοστά ευρώ ανά επιβάτη στο νησί. Και όλα αυτά με κόστος την πρόδηλη υποβάθμιση του νησιού ως ποιοτικού τουριστικού προορισμού και τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά του.

Ξενοδοχειακός τουρισμός

Στη Σαντορίνη υπολογίζεται πως σήμερα υπάρχουν περί τις 60.000 κλίνες εκ των οποίων 12.500 σε ξενοδοχειακά καταλύματα, 23.000 σε ενοικιαζόμενα δωμάτια και διαμερίσματα και άλλες σε παραθεριστικές κατοικίες. Το νησί δέχεται σε ετήσια βάση αεροπορικώς και ακτοπλοϊκώς 1,3 εκατ. τουρίστες που πραγματοποιούν περισσότερες από 5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Διπλάσιες δηλαδή σχεδόν των 750.000 αφίξεων και 3,3 εκατ. διανυκτερεύσεων του 2012. Σύμφωνα με τον ΙΟΒΕ μεταξύ 2009 και 2016 οι αεροπορικές αφίξεις εσωτερικού στη Σαντορίνη υπερδιπλασιάστηκαν (+168,9%) και οι αποβιβασθέντες με ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες αυξήθηκαν κατά 31%.

Είναι σε αυτά τα μεγέθη που έρχονται να προστεθούν οι 780.000 έως 900.000 –ανάλογα τη χρονιά– επισκέπτες κρουαζιέρας που αυξάνουν γεωμετρικά την ημερήσια πίεση στις υποδομές, υποβαθμίζουν άθελά τους το τουριστικό προϊόν για όλους και εν τέλει αλλοιώνουν δραστικά τη φυσιογνωμία του νησιού.

Και ενώ το νησί στενάζει, δρομολογούνται τώρα σχέδια εταιρειών κρουαζιέρας και για τη διανυκτέρευση πλοίων. Κάτι που εφόσον προχωρήσει, θα παρατείνει την πίεση αυτή, αφού περισσότεροι άνθρωποι θα βρίσκονται για περισσότερο χρόνο στριμωγμένοι στα στενά σοκάκια της Οίας, των Φηρών και στο Ημεροβίγλι. Αντί δηλαδή να προωθείται η αποσυμφόρηση του νησιού και να υλοποιούνται αποφάσεις που έχουν ληφθεί για περιορισμό των ημερήσιων επισκεπτών κρουαζιέρας στους 8.000 από 12.000 σήμερα, τα πράγματα κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Berth Allocation

Το δε σύστημα Berth Allocation ή καλύτερα του προγραμματισμού των αφίξεων – αναχωρήσεων των κρουαζιερόπλοιων (αφού berths, δηλαδή θέσεις σε προβλήτες, δεν υπάρχουν στη Σαντορίνη), σύμφωνα με ανακοίνωση του υπουργείου Ναυτιλίας θα εφαρμοστεί από το 2019 και μετά παρά τις περί του αντιθέτου διαβεβαιώσεις νωρίτερα φέτος του λιμενικού ταμείου... Επιπροσθέτως, επιχειρείται με εμβαλωματικά και κατά κάποιους περαιτέρω επιβλαβή για τον χαρακτήρα του νησιού μέτρα να δοθούν κάποιες λύσεις. Μία εξ αυτών, το σχεδιαζόμενο έργο για τη μεγέθυνση του προβλήτα στο λιμανάκι στο Αμμούδι. Ενα, κάποτε, γραφικό παραθαλάσσιο χωριουδάκι, το οποίο ήδη θυμίζει –μεταφορικά βεβαίως– σε κάποιους τις ακτές της Νορμανδίας κατά τη συμμαχική απόβαση στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο εξαιτίας των λέμβων που πηγαινοέρχονται στα κρουαζιερόπλοια.

Η λύση και τα παραδείγματα από Βενετία και Γαλλική Ριβιέρα

Το ερώτημα που προκύπτει αβίαστα είναι ασφαλώς ποια θα μπορούσε να είναι η λύση. Η προφανής απάντηση είναι: λιγότεροι επισκέπτες με μεγαλύτερη κατά κεφαλήν δαπάνη. Αντί όμως να γίνει σχεδιασμός προς αυτήν την κατεύθυνση, πρακτικά το μόνον που επιχειρείται –και αυτό όχι με ιδιαίτερη επιτυχία αν κρίνει κανείς εκ του αποτελέσματος– είναι η κυκλοφοριακή διαχείριση των δεκάδων χιλιάδων αυτών ανθρώπων. Και όμως υπάρχουν παραδείγματα και λύσεις από τη διεθνή πρακτική.

Οπως αναφέρεται σε μελέτη της διαΝΕΟσις, που δημοσιεύτηκε τον Οκτώβριο, ένα τέτοιο case study αφορά το λιμάνι της Βενετίας στην Ιταλία. Eναν καθιερωμένο προορισμό κρουαζιέρας και ένα από τα βασικότερα λιμάνια αφετηρίας στη Μεσόγειο.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, τμήμα της τοπικής κοινωνίας αντιμετώπισε την κρουαζιέρα ως μια δραστηριότητα οι αρνητικές επιπτώσεις της οποίας σε ορισμένες περιπτώσεις είναι μεγαλύτερες από τα οφέλη που προσδίδει. Αντικείμενο κριτικής ήταν η χρήση του κεντρικού λιμένα της πόλης από μεγάλα κρουαζιερόπλοια, τα οποία αλλοιώνουν αισθητικά το οπτικό τοπίο και επιβαρύνουν την πόλη της Βενετίας.

Το θέμα προωθήθηκε στο δημοτικό συμβούλιο της πόλης, το οποίο υπό το βάρος αντιδράσεων πολιτών και συλλογικών φορέων αποφάσισε την απαγόρευση προσέγγισης των μεγάλων σε μέγεθος κρουαζιερόπλοιων στον κεντρικό λιμένα της πόλης. Σήμερα γίνεται λόγος για κρουαζιερόπλοια Venice class, δηλαδή τα κρουαζιερόπλοια που επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουν τον συγκεκριμένο λιμένα.

Οι οικονομικοί παράγοντες της Βενετίας αλλά και οι εταιρείες κρουαζιέρας, υπό τις συνθήκες αυτές, αλλά και εμπειρία δεκαετιών, διαμόρφωσαν ένα ποιητικότερο προϊόν που αν και φέρνει λιγότερους επισκέπτες έχει υψηλότερη προστιθέμενη αξία και ανέκοψε την κλιμάκωση του αριθμού των επισκεπτών σε μη βιώσιμα επίπεδα.

Σε Νίκαια και Κάννες

Αναφορά γίνεται ακόμη στον περιορισμό στην ημερήσια κίνηση επιβατών κρουαζιέρας που εφαρμόζεται ήδη και σε άλλες κορυφαίες μεσογειακές περιοχές. Ενδεικτικά εφαρμόζεται με επιτυχία στους λιμένες της Γαλλικής Ριβιέρας, όπως η Νίκαια και οι Κάννες, όπου το όριο επισκεπτών κρουαζιέρας συνδυάζεται με επαρκείς υποδομές φιλοξενίας και εξυπηρέτησης, αποτελεσματικές πρακτικές προκαθορισμένων θέσεων ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων και ισόρροπη κατανομή των επιβατών/πλοίων ανά ημέρα. «Σε αντίθεση με τη Σαντορίνη, όπου τα κρουαζιερόπλοια συνωστίζονται σε συγκεκριμένες ημέρες της εβδομάδας, οι δε λιμενικές και χερσαίες υποδομές εξυπηρέτησης της κρουαζιέρας παραμένουν ανεπαρκείς», υπογραμμίζει η διαΝΕΟσις.

Νέοι προορισμοί

Η Σαντορίνη μπορεί να είναι η πιο ακραία περίπτωση, αλλά το πρόβλημα είναι ευρύτερο για την Ελλάδα. Στην αγορά κρουαζιέρας της Μεσογείου, η Ελλάδα είναι ο τρίτος δημοφιλέστερος προορισμός, όμως τα έσοδά της εξακολουθούν να παραμένουν δυσανάλογα μικρά. Παρόλο που τα τελευταία χρόνια η κρουαζιέρα φέρνει πάνω από το 10% των συνολικών αφίξεων τουριστών στη χώρα μας, διπλάσιο ποσοστό από το αντίστοιχο της Ιταλίας ή της Ισπανίας, σύμφωνα με στοιχεία της έρευνας της διαΝΕΟσις.

«Η Ελλάδα πρέπει να εντείνει τις προσπάθειες προώθησης νέων προορισμών, εκτός της Σαντορίνης και της Μυκόνου. Για εμάς, η παγκόσμια αναγνωρισιμότητα της Σαντορίνης και της Μυκόνου, οι οποίες ασφαλώς και είναι σπουδαίοι προορισμοί, καθιστά δύσκολη την προώθηση μιας κρουαζιέρας που δεν τους περιλαμβάνει. Ομως γνωρίζουμε ότι η Ελλάδα έχει πολλούς άλλους κορυφαίους προορισμούς που αξίζει να προωθηθούν. Αυτό θα διευκολύνει την προσέλκυση επιβατικής κίνησης και εν τέλει την ανάπτυξη του κλάδου», εκμυστηρεύτηκε πρόσφατα στην «Κ» ο αντιπρόεδρος ανάπτυξης διεθνών λιμένων της εταιρείας κρουαζιέρας Carnival Corporation, Μισέλ Νεστούρ.

Αλλο ένα ζήτημα είναι το πολεοδομικό. Ηδη έχει εκδηλωθεί έντονη και διάσπαρτη νέα δόμηση, όχι πάντοτε σύννομη, αναφέρουν πηγές του νησιού. Το 11% του συνολικού εδάφους του νησιού είναι πλέον κτισμένο, μέγεθος που προσομοιάζει σε αυτά της Αττικής. Καλά ενημερωμένες πηγές αναφέρουν, μάλιστα, πως ορισμένα από τα υπόσκαφα καταλύματα και ξενοδοχεία στις πλαγιές της Καλντέρας έχουν φθάσει τόσο βαθιά για να δημιουργήσουν χώρους, που εκφράζονται ανησυχίες για τη στατικότητα κάποιων υπερκείμενων σημείων. Σε ορισμένους από τους οικισμούς τα νέα κτίρια ξεπερνούν και το 70%, ενώ υπάρχουν ακραίες περιπτώσεις όπου το ποσοστό ξεπερνά και το 90%.

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ