Η θαλάσσια ασφάλεια είναι μια αμφιλεγόμενη έννοια. Εμπεριέχει την «κρατικoκεντρική» «στενή έννοια» της θαλάσσιας ασφάλειας, η οποία αφορά στις παραδοσιακές διακρατικές διαφορές ανάμεσα στα κράτη. Ο ΓΓ του ΟΗΕ στην έκθεσή του, το 2008 με τίτλο «Ωκεανοί και το Δίκαιο της Θάλασσας», αναφέρεται σε μια διευρυμένη ανθρωποκεντρική προσέγγιση και καλεί τα κράτη στην κατεύθυνση μιας πιο συλλογικής θαλάσσιας ασφάλειας.
Προσδιορίζει επτά συγκεκριμένες απειλές της θαλάσσιας ασφάλειας και αναγνωρίζει ότι αυτές οι εξελισσόμενες απειλές ξεπερνούν την διακρατική χρήση βίας και τα εθνικά σύνορα των κρατών και τείνουν να αντικατοπτρίζουν τις συνθήκες της ανθρώπινης ανασφάλειας στην ξηρά. Η πρώτη είναι η πειρατεία και η ένοπλη ληστεία στη θάλασσα, και παρότι δεν καταγράφονται επί του παρόντος στην Ανατολική Μεσόγειο, αποτελούν πρωτοσέλιδα για πολλά χρόνια στην Νοτιοανατολική Ασία, τη Δυτική Αφρική και τον Ινδικό Ωκεανό.
Το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία και η Ανατολική Μεσόγειος είναι ένας κόμβος για την διεθνή ναυτιλία, συνδέοντας τρία σημεία στρατηγικής σημασίας: το Γιβραλτάρ, τη διώρυγα του Σουέζ και το Βόσπορο. Από την άλλη, οι συγκρούσεις στην περιοχή έχουν παραγάγει ασταθή κράτη (όπως η Λιβύη, η Συρία κ.ά.) που έχουν δημιουργήσει ένοπλες ομάδες και ακυβέρνητες περιοχές, οι οποίες θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως άσυλο για επίδοξους πειρατές. Με συμπληρωμένα τα δύο κριτήρια περί «προσφοράς και ζήτησης» όσοι χαράσσουν πολιτικές δεν θα πρέπει να θεωρούν ότι το σενάριο επιστροφής της πειρατείας στον τόπο που γεννήθηκε ως απίθανο. Η Ελλάδα συγκεκριμένα, είναι ένα παραδοσιακά θαλασσινό έθνος και η θάλασσα είναι αδιαχώριστη από την Ελληνική ιστορία, κοινωνία, πολιτισμό και την ύπαρξή της καθαυτή. Περισσότερο από 50% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ανήκει σε Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, παρότι η πλειονότητά τους είναι εγγεγραμμένη στα μητρώα κρατών με «σημαίες ευκαιρίας». Η ασφάλειά τους θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ένα σημαντικό στοιχείο της τόσο απαραίτητης για την Ελλάδα ανάπτυξης και μια σχετική, αμοιβαία αποδεκτή φόρμουλα θα πρέπει να αναπτυχθεί ανάμεσα στην βιομηχανία και το κράτος.
Η απειλή που πρεσβεύει η θαλάσσια τρομοκρατία στην περιοχή δεν θα πρέπει, επίσης, να παραβλεφθεί. Η θαλάσσια τρομοκρατία αποτελεί ένα πολύ μικρό ποσοστό της αντίστοιχης χερσαίας, μικρότερο από 2% των καταγεγραμμένων τρομοκρατικών επιθέσεων. Όμως, οι τρομοκρατικές επιθέσεις εναντίον του USS Cole το 2000 και του σούπερ τάνκερ Limburg το 2002, από την Αλ Κάιντα στα ανοιχτά της ακτής της Υεμένης, δείχνουν ότι έχουν σοβαρό αντίκτυπο. Η Ανατολική Μεσόγειος είναι ένας πολύ ελκυστικός και δημοφιλής τουριστικός προορισμός και ο τουρισμός είναι βασικός συντελεστής και στήριγμα της Ελληνικής οικονομίας. Η πυκνότητα των διελεύσεων κρουαζιερόπλοιων και επισκέψεων σε λιμάνια της ευρύτερης περιοχής, για παράδειγμα, δημιουργούν στην συγκεκριμένη βιομηχανία ανησυχίες για ζητήματα ασφαλείας. Κανείς στο συγκεκριμένο χώρο δεν θέλει να επαναφέρει τις μνήμες της διάσημης πειρατείας του ιταλικού κρουαζιερόπλοιου Achille Lauro, στα ανοιχτά της Αιγύπτου από το Μέτωπο για την Απελεύθερης της Παλαιστίνης το 1985.
Η παράνομη διακίνηση ανθρώπων και το λαθρεμπόριο (όπλων, ναρκωτικών κλπ) στην περιοχή έχουν καταγραφεί σε εκτεταμένο βαθμό και μάλιστα μετατράπηκαν σε σημαντικό πολιτικό θέμα μέσα στην Ελλάδα. Το εύρος και η συχνότητα της εμφάνισής τους, όπως και η ζημιά που επιφέρουν στις κοινωνίες από κάθε άποψη είναι πέρα από κάθε αμφιβολία. Η παράνομη διακίνηση ανθρώπων και η λαθρεμπορία έχουν φθάσει σε άνευ προηγουμένου επίπεδα τα τελευταία χρόνια στη Μεσόγειο κατά την τελευταία δεκαετία και κόστισαν χιλιάδες αθώες ζωές. Και πάλι, μπορούμε να εντοπίσουμε τις βαθύτερες αιτίες αυτής της μάστιγας στις περιφερειακές συγκρούσεις (Συρία, Αφγανιστάν κ.α.) και τις συνθήκες ανθρώπινης ανασφάλειας κατά μήκος της Αφρικής οι οποίες έχουν δημιουργήσει ένα χείμαρρο μεταναστών και προσφύγων που ψάχνουν για μια καλύτερη ζωή ή προσπαθούν να ξεφύγουν από τη βία και τις συγκρούσεις. Ως αποτέλεσμα, δίκτυα οργανωμένου εγκλήματος εκμεταλλεύονται την απελπισία τους και θέτουν ανθρώπινες ζωές σε κίνδυνο, προσφέροντας τους δήθεν ελπίδα και ενθαρρύνοντάς τους να κάνουν το επικίνδυνο ταξίδι. Και έχουν να πληρώσουν ένα τεράστιο τίμημα, τόσο σε όρους χρηματικούς όσο και σε ανθρώπινες ζωές. Αυτά τ δίκτυα οργανωμένου εγκλήματος ανθούν κάτω από την ανοχή κυρίαρχων κρατών και η περιορισμένη διακρατική συνεργασία στο συγκεκριμένο τομέα – στην περίπτωση μας ανάμεσα στην Ελλάδα και την Τουρκία λόγω μακρόχρονιων διαφορών και προκατάληψης – απλά εντείνει το φαινόμενο και αυξάνει τον απολογισμό των νεκρών.
Προχωράμε στην Παράνομη, Λαθραία και Άναρχη Αλιεία (ΠΛΑ), η οποία παραβλέπεται και υποτιμάται ως πρόκληση ασφαλείας, παρόλο που εγείρει σημαντικές απειλές στην διατροφική, οικονομική και περιβαλλοντική ασφάλεια. Η ΕΕ υπολογίζει ότι τα αλιεύματα που εμπίπτουν στην κατηγορία ΠΛΑ, κυμαίνονται μεταξύ 11 και 26 εκατομμυρίων τόνων κατ’ έτος, σχεδόν το 15% των συνολικών ετήσιων θαλάσσιων αλιευμάτων, ενώ στην Νοτιοανατολική Μεσόγειο, περισσότερα από 40 είδη ψαριών απειλούνται με εξαφάνιση. Εστιάζοντας στο Αιγαίο Πέλαγος, οι Έλληνες νησιώτες μπορεί να γίνουν αντιληπτοίή ως ευάλωτες κοινότητες, παραδοσιακά εξαρτημένες από την αλιεία για την επιβίωση και τον βιοπορισμό τους, ιδιαίτερα κατά τους χειμερινούς μήνες όταν ο τουρισμός βρίσκεται σε ύφεση. Επιπρόσθετα όμως, όπως εντοπίζει η έρευνά μου, πολύ συχνά τα ίδια αλιευτικά σκάφη που παραβιάζουν τη νομοθεσία περί αλιείας, αποτελούν τη νόμιμη κάλυψη και για άλλα εγκλήματα, όπως για παράδειγμα η παράνομη διακίνηση ανθρώπων.
Όλα τα προαναφερθέντα ζητήματα θαλάσσιας ανασφάλειας, είτε βασίζονται σε πραγματικά γεγονότα, είτε ως σενάρια για προληπτικές ή και προστατευτικές πολιτικές ασφαλείας, συγκροτούν το περιβάλλον προκλήσεων που αντιμετωπίζει η περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Αντιπαραβάλλοντας αυτές τις προκλήσεις με τους στόχους βιώσιμης ανάπτυξης του ΟΗΕ, μπορούμε ξεκάθαρα να επαναβεβαιώσουμε ότι η ασφάλεια και η ανάπτυξη προχωρούν χέρι-χέρι, καθώς ένας αριθμός αυτών των στόχων δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς την μείωση των κινδύνων ασφαλείας. Όσο η δυνατότητα για γαλάζια ανάπτυξη και εκμετάλλευση των ωκεανών είτε παραβλέπεται, είτε υποτιμάται στην περιοχή, η μετακίνηση της εστίασης των φορέων χάραξης πολιτικής προς τον θαλάσσιο χώρο είναι πιο σημαντική από ποτέ, περιλαμβάνοντας, μάλιστα, ένα ισχυρό στοιχείο περιφερειακής και διεθνούς συνεργασίας.
Όλες οι παραπάνω προκλήσεις είναι υπερεθνικές εκ φύσεως και διασυνοριακές εξ ορισμού. Καθώς όντως υπάρχουν σύνορα στη θάλασσα, οι προκλήσεις αυτές δεν μπορεί να αντιμετωπιστούν μονομερώς. Επιπρόσθετα, χρειάζεται να καταλάβουμε καλύτερα την διασύνδεση και την αλληλεξάρτηση αυτών των προκλήσεων καθώς οι παραδοσιακές διακρατικές διενέξεις και συγκρούσεις στην ξηρά είναι ευθέως συνδεδεμένες με τις σύγχρονες προκλήσεις στη θάλασσα. Στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο και άκρως διασυνδεδεμένο περιβάλλον, δεν έχουμε την πολυτέλεια να τις θεωρούμε ως μεμονωμένες και διακριτές περιπτώσεις που λαμβάνουν χώρα σε μια διαφορετική γεωγραφική περιοχή. Αντιθέτως, απαιτείται μια περισσότερο ολιστική και ολοκληρωμένη προσέγγιση, ώστε να αντιληφθούμε το αδιαχώριστο πλέγμα ξηράς-θάλασσας, αλλά και ότι όσο η ειρήνη δοκιμάζεται στην ξηρά, η ασφάλεια στη θάλασσα και η βιώσιμη ανάπτυξη είναι δύσκολο να επιτευχθούν.
* Δρ Ιωάννης Χάψος, Πλοίαρχος (εα) ΠΝ, Ακαδημαϊκός Ερευνητής στη Θαλάσσια Ασφάλεια, CTPSR, Coventry University