ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Τα 20,2 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο έφθασε το κόστος κατασκευής του Ε65, τα 13 εκατ. ευρώ/χιλιόμετρο του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας - Πάτρας και τα 8,7 εκατ. ευρώ του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου - Καλαμάτας και Λεύκτρου - Σπάρτης. Συνολικά, το κόστος των τριών έργων ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε έως και 69%, ενώ παράλληλα το αντικείμενό τους μειώθηκε έως και 55%, γεγονός που οφείλεται όχι μόνο στην οικονομική κρίση, αλλά και στον κακό τρόπο με τον οποίο σχεδιάστηκαν. Αυτά αναφέρονται σε έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις ΣΔΙΤ και τις συμβάσεις παραχώρησης στην Ε.Ε., καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι δεν πρέπει να ενθαρρύνονται νέες ΣΔΙΤ όπου δεν έχουν λυθεί τα προβλήματα.

Η έκθεση «Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα στην Ε.Ε.: Πολλαπλές αδυναμίες και περιορισμένα οφέλη» δημοσιοποιήθηκε χθες από τον ευρωπαϊκό οργανισμό. Η έκθεση εξετάζει 12 συγχρηματοδοτούμενες από την Ε.Ε. ΣΔΙΤ (με την ευρεία έννοια, καθώς περιλαμβάνονται και οι συμβάσεις παραχώρησης) στη Γαλλία, στην Ελλάδα, στην Ιρλανδία και στην Ισπανία. Στην Ελλάδα εξετάστηκε η περίπτωση τριών παραχωρήσεων στις κοινοπραξίες Ολυμπία Οδό, Μορέα και Κεντρική Οδό. Οπως αναφέρεται:

• Στην Ελλάδα, το 2000-2014 συγχρηματοδοτήθηκαν από την Ε.Ε. 8 ΣΔΙΤ με συνολικό κόστος 6,8 δισ. ευρώ. Γι’ αυτά τα έργα η Ελλάδα έλαβε τη μεγαλύτερη συνεισφορά στην Ε.Ε.: 3,3 δισ. ευρώ, ή 58,5%. Χαρακτηριστικό είναι ότι η πρώτη σε αριθμό ΣΔΙΤ χώρα, η Γαλλία, έχει το ίδιο διάστημα πραγματοποιήσει 21 έργα με συνολικό κόστος 9,8 δισ. ευρώ, λαμβάνοντας από την Ε.Ε. μόλις 324 εκατ. ευρώ.

• Στα τρία έργα που εξετάστηκαν, το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε έως 69%, ενώ το φυσικό αντικείμενο μειώθηκε έως 55%. Συνολικά, στα ελεγχθέντα έργα παρατηρήθηκαν σημαντικές καθυστερήσεις στην κατασκευή και υπερβάσεις κόστους, που έφθασε το 1,2 δισ. ευρώ (που βάρυνε κυρίως το Δημόσιο και μόλις κατά 36% την Ε.Ε.). «Η κατάσταση αυτή αποτελεί πρωτίστως απόρροια της χρηματοπιστωτικής κρίσης, καθώς και της πλημμελούς προετοιμασίας των έργων από τον δημόσιο τομέα, με αποτέλεσμα να συναφθούν πρόωρα συμβάσεις με ιδιώτες παραχωρησιούχους χωρίς δέουσα αποτελεσματικότητα», αναφέρεται στην έκθεση.

• Ενα πολύ βασικό πρόβλημα των συμβάσεων παραχώρησης αφορά τον τρόπο σχεδιασμού του χρηματοοικονομικού μοντέλου των οδικών παραχωρήσεων. «Διαπιστώσαμε ότι οι προκαταρκτικές αναλύσεις είχαν βασιστεί σε υπερβολικά αισιόδοξα σενάρια όσον αφορά τη μελλοντική ζήτηση και χρήση των σχεδιαζόμενων υποδομών, με αποτέλεσμα ο βαθμός χρήσης των έργων να υπολείπεται έως και 35% στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων», αναφέρεται. Το γιατί τα έργα σχεδιάστηκαν με υπεραισιόδοξα κυκλοφοριακά σενάρια (και ποιοι εξωτερικοί σύμβουλοι του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ ευθύνονται γι’ αυτό) ουδέποτε διερευνήθηκε.

• Η μεγάλη κλίμακα των έργων μείωσε τον ανταγωνισμό: ως παράδειγμα αναφέρεται ο Ε65. «Η διαπραγματευτική θέση του Δημοσίου θα ήταν καλύτερη, αν είχαν αξιολογηθεί τουλάχιστον δύο προσφορές», αναφέρεται.

• Οπως επισημαίνεται, «παραμένει ο κίνδυνος της σημαντικής υποχρησιμοποίησης του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) και του τμήματος Λεύκτρου - Σπάρτης του αυτοκινητοδρόμου Μορέας, η οποία δεν συνάδει με τα κριτήρια χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης». Σημειώνεται ειδικά για τον Ε65 ότι κατά τον καθορισμό των προδιαγραφών του αυτοκινητοδρόμου «δεν εξετάστηκαν επαρκώς εναλλακτικές επιλογές λιγότερο δαπανηρές», όπως η κατασκευή οδού ταχείας κυκλοφορίας «που θα μπορούσε να κοστίσει 43% φθηνότερα».

• Στην Ολυμπία Οδό «το Δημόσιο μετέθεσε το σύνολο του κινδύνου ζήτησης στον ιδιώτη, μολονότι ο τελευταίος δεν μπορούσε να ασκήσει καμία επιρροή στη ζήτηση για κυκλοφορία», αναφέρεται.

Η έκθεση καταλήγει σε σειρά συστάσεων, ανάμεσα στις οποίες «να μην ενθαρρύνεται η εντατικότερη και ευρύτερη χρήση των ΣΔΙΤ έως ότου επιλυθούν τα προβλήματα που εντοπίστηκαν», κάτι που φυσικά δεν έχει συμβεί στην πράξη στη χώρα μας.

«Υπήρχαν προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις»

«Τα βασικά συμπεράσματα της έκθεσης είναι σωστά», αναφέρει στην «Κ» ο Παναγιώτης Παπανικόλας, διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού. «Εξαρχής υπήρχαν πολύ μεγάλα ζητήματα με τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές ανασκαφές. Επιπλέον υπήρχε κάτι που φάνηκε στη συνέχεια. Οφείλουμε όμως να είμαστε δίκαιοι», παρατηρεί ο κ. Παπανικόλας. «Αν περιμέναμε να ωριμάσουν τα έργα, θα χρειαζόταν ακόμα 1-1,5 χρόνος. Συνεπώς δεν θα είχαν δημοπρατηθεί ποτέ, γιατί θα είχαν συμπέσει με το ξεκίνημα της οικονομικής κρίσης. Μία ημέρα μετά τις ανακοινώσεις στο Καστελλόριζο, η κυκλοφορία μας έπεσε κατά 40%. Να μην ξεχνάμε όμως, χάρη στους αυτοκινητοδρόμους, παρέμεινε ζωντανός ο κατασκευαστικός κλάδος στη χώρα μας».

Αναφορικά με την έκθεση τοποθετήθηκε και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. «Τα δεδομένα κυκλοφορίας για τον Μορέα που είναι διαθέσιμα μέχρι το τέλος του 2017 δείχνουν ότι η κυκλοφορία πλησιάζει κατά πολύ την πρόβλεψη της επιχείρησης επανεκκίνησης. Οσον αφορά την Ολυμπία Οδό, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι εύκολο να αναμένεται βελτίωση του όγκου κυκλοφορίας το 2018, το οποίο είναι το πρώτο έτος που χρησιμοποιείται πλήρως το έργο». Για το τμήμα του Ε65 που δόθηκε στην κυκλοφορία «δεν υπάρχουν ακόμα διαθέσιμα δεδομένα κυκλοφορίας».

Έντυπη

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ