ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Θ. Βενιάμης: Αδικη και υποκριτική στάση των νομοθετών διεθνώς έναντι της ναυτιλίας

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Προστατευτισμός και νέος κανονισμός για χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο απειλούν την ποντοπόρο ναυτιλία, προειδοποίησε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης.

Μιλώντας στα πλαίσια ναυτιλιακού συνεδρίου έκανε λόγο για άδικη και υποκριτική σε διεθνές επίπεδο στάση των νομοθετών, έναντι της ναυτιλίας και για κλιμακούμενες προκλήσεις σε γεωπολιτικό επίπεδο.

Υπογράμμισε ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική οφείλει να στοχεύει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του συνόλου της ναυτιλίας που κατέχει και για ευθύνες των πετρελαϊκών ομίλων στον εφοδιασμό καυσίμων που να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της ποντοπόρου και του ρυθμιστικού της πλαισίου.

Ολόκληρη η παρέμβαση Θ. Βενιάμη έχει ως εξής:


«Η ναυτιλία μας αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο. Εμπορικοί πόλεμοι μαίνονται μεταξύ μεγάλων εταίρων, η Ευρώπη χάνει ένα ιστορικό ναυτιλιακό έθνος, το Ηνωμένο Βασίλειο, νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί λειτουργίας των πλοίων βρίσκονται προ των πυλών και γενικότερα, φιλόδοξοι στόχοι, αλλά και δεσμεύσεις, έχουν αναληφθεί για την μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων από τα πλοία.

Ξεκινώντας από τις προκλήσεις, οικονομικοπολιτικού χαρακτήρα, θα επαναλάβω ότι οι ελεύθερες και ανοικτές αγορές αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο για την ομαλή λειτουργία και ανάπτυξη του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας. Η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του διεθνούς εμπορίου: η παγκοσμιοποίηση αυξάνει τη ζήτηση για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, ενώ το θαλάσσιο εμπόριο διευκολύνει την παγκοσμιοποίηση δημιουργώντας έτσι μια αλληλένδετη και ζωτική σχέση μεταξύ των δύο.

Ιστορικά, παρότι η ναυτιλία είναι ένας παγκόσμιος κλάδος από την εποχή των ιστίων, οι θαλάσσιες εμπορικές οδοί δεν ήταν προσβάσιμες στα πλοία όλων των σημαιών μέχρι το τέλος της αποικιοκρατίας. Η σταδιακή υποχώρηση των διάφορων μορφών προστατευτισμού, όπως η διάκριση με βάση την σημαία, η μονομερής, διμερής ή και περιφερειακή διαφύλαξη φορτίων, προήγαγε την ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές, γεγονός που οδήγησε στην αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση του θαλασσίου εμπορίου.

Αν και οι ελεύθερες αγορές αποτελούν πια κεκτημένο, σήμερα το διεθνές εμπόριο βρίσκεται αντιμέτωπο με μία αυξητική τάση προστατευτισμού που επιδεικνύουν ορισμένες μεγάλες οικονομικές δυνάμεις, σημαίνουσες για το παγκόσμιο γίγνεσθαι. Η ελληνική ναυτιλία υποστηρίζει σθεναρά την επίτευξη και διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, ισότιμων όρων διεθνών ναυτιλιακών συναλλαγών και την ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές. Πιστεύουμε ακράδαντα ότι το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο μπορεί να ευδοκιμήσει μόνο κάτω από τις προαναφερθείσες συνθήκες.

Ταυτόχρονα και λόγω των εγγενών γνωρισμάτων της, η ελληνική ναυτιλία διατηρεί χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού και παρουσιάζει μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα στο συνεχώς μεταβαλλόμενο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Κατέχοντας τον μεγαλύτερο “cross-trading” στόλο στον κόσμο, με το 98,5% της υπό ελληνική πλοιοκτησία χωρητικότητας να μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών, ο ελληνικό στόλος έχει τη δυναμική να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στις μεταβολές των εμπορικών προτύπων ή στον επαναπροσανατολισμό των εμπορικών ροών και να συνδράμει στη δημιουργία νέων εμπορικών σχέσεων μεταξύ προμηθευτών και εισαγωγέων με έναν οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Είναι απολύτως απαραίτητο η εξωτερική πολιτική εμπορίου της Ευρώπης να δίνει έμφαση και να ενισχύει τη σύναψη Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου με τρίτες χώρες, στις οποίες να συμπεριλαμβάνονται αμοιβαίως ευνοϊκές ναυτιλιακές διατάξεις. Και αυτό προς όφελος όχι μόνο του θαλασσίου εμπορίου αλλά και των εθνικών οικονομιών των Κρατών της.

Tο γεγονός πάντως είναι ένα: σε κάθε περίοδο και υπό δύσκολες πολιτικοοικονομικές ανακατατάξεις, οι Έλληνες εφοπλιστές παραμένουν για τους εμπορικούς εταίρους τους, σε ιδιωτικό αλλά και κρατικό επίπεδο, αξιόπιστοι, στρατηγικοί πάροχοι των θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών.

Ένα άλλο σημαντικό θέμα που η ελληνική ναυτιλία καλείται να ανεβάσει ψηλά στην ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η σημασία και ο ιδιάζων χαρακτήρας της ποντοπόρου ναυτιλίας. Είναι εμφανές από τις προτεραιότητες που θέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο εκάστοτε ναυτιλιακό της πρόγραμμα ότι επικεντρώνεται στο επονομαζόμενο ναυτιλιακό cluster και τις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές, με κέντρο βάρους τις τακτικές γραμμές.

Είναι επιβεβλημένο η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική να στοχεύει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του συνόλου της ναυτιλία που κατέχει, προκειμένου να μπορέσει να διατηρήσει τα υφιστάμενα μερίδια συμμετοχής της στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή. Και αυτό αποτελεί επείγουσα ανάγκη, δεδομένου ότι η απειλή της Ανατολής ενισχύεται συνεχώς με αλματώδεις ρυθμούς. Οι χώρες της Άπω Ανατολής και ιδιαίτερα της Κίνας κατέχουν πια όλα τα «συστατικά» για να εξελιχθούν σε ναυτιλιακές υπερδυνάμεις: ναυπηγεία, πλοία, εργατικό δυναμικό και τα τελευταία χρόνια άφθονα χρηματικά κεφάλαια για ναυτιλιακό δανεισμό.

Η Ευρώπη, προς το παρόν, στερείται τραπεζικής πολιτικής για το ναυτιλιακό δανεισμό και το ναυτεργατικό της δυναμικό βαίνει μειούμενο, με αποτέλεσμα η ναυτοσύνη και η τεχνογνωσία να φθίνει. Στο σημείο αυτό, θα επαναλάβω ότι οφείλουμε ως ναυτικό έθνος να επαναφέρουμε τη ναυτοσύνη στην Ελλάδα μέσω της καταξίωσης του ναυτικού επαγγέλματος και της αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης, ιδιαίτερα στην τρέχουσα χρονική συγκυρία όπου η ανεργία στους νέους βρίσκεται σε υψηλά ποσοστά και χρειάζονται νέες επαγγελματικές διέξοδοι.

Η στρατηγική αυτή πρέπει να μεταλαμπαδευτεί και στους πολιτικούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου οι αριθμοί των Ευρωπαίων ναυτικών παρουσιάζουν συνεχή πτώση. Σε κάθε περίπτωση, για τη δημιουργία θέσεων εργασίας, απαραίτητη προϋπόθεση είναι η αμοιβή αυτών με ανταγωνιστικούς οικονομικούς όρους, συμβατούς με τα διεθνή κρατούντα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο κοινοτικός στόλος ανταγωνίζεται στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά και για να παραμείνει βιώσιμος θα πρέπει η διαχείρισή του να είναι ανταγωνιστική.

Τέλος, θα ήθελα να στηλιτεύσω, ας μου επιτραπεί η έκφραση, την άδικη στάση αλλά και υποκρισία σε διεθνές επίπεδο, των νομοθετών, έναντι της ναυτιλίας, όπως αυτή εκδηλώνεται μέσα από το επίκαιρο θέμα της συμμόρφωσης της ναυτιλίας από 1/1/2020 με το νέο Κανονισμό για χρήση καυσίμων χαμηλής (0,5%) περιεκτικότητας σε θείο. Πρόκειται για μία πραγματικά συνταρακτική τεχνολογική αλλαγή στη λειτουργία της ναυτιλίας με προεκτάσεις οικονομικές και εμπορικές, αλλά κυρίως σχετικές με την ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος. Ο χρόνος τρέχει και σε δεκαπέντε μήνες η παγκόσμια ναυτιλία θα κληθεί να εφαρμόσει έναν Κανονισμό για τον οποίο δεν έχουν εξετασθεί εγκαίρως οι συνέπειές του και δεν έχουν διαμορφωθεί δικλείδες ασφαλείας για την αντιμετώπισή τους.

Πριν λίγους μήνες, τέσσερα μεγάλα νηολόγια που εκπροσωπούν σχεδόν το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας, με συμμάχους τους οργανισμούς της διεθνούς ναυτιλίας, ανέδειξαν τα σοβαρά θέματα ασφαλείας που ανακύπτουν από την αναμενόμενη χρήση των νέων καυσίμων. Συγχαρητήρια στον ΙΜΟ όπου, αν και καθυστερημένα, είχε το πολιτικό θάρρος να αναγνωρίσει τα κενά της νομοθετικής του πρόβλεψης και να δεχθεί να εξετάσει το θέμα. Θα περιμέναμε ίσως ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με τους διαχρονικά υψηλούς στόχους της, θα είχε επιληφθεί του θέματος της ασφάλειας. Δεν συνέβη, αλλά ας ελπίσουμε ότι τώρα τουλάχιστον θα αναγνωρίσει το πρόβλημα που διαφαίνεται.

Ήδη εκατοντάδες πλοία αντιμετωπίζουν προβλήματα με τα υπάρχοντα καύσιμα αλλά κανείς δεν καταδικάζει τις εταιρείες πετρελαίου για την κακή ποιότητα καυσίμων που διαθέτουν στη ναυτιλία. Παρατηρούμε δύο μέτρα και δύο σταθμά. Υπερβολική αυστηρότητα στα πλοία, ανοχή για τις εταιρείες πετρελαίου. Ακόμη και μια πρόσφατη πρόταση των ίδιων προαναφερόμενων νηολογίων και οργανισμών της ναυτιλίας για μια περίοδο μελέτης των προβλημάτων εφαρμογής του νέου μέτρου, η λεγόμενη Experience Building Phase, που θα εξετασθεί σε λίγες εβδομάδες από την MEPC αντιμετωπίζεται με καχυποψία και αρνητισμό, ως δήθεν τακτική κωλυσιεργίας για τη μετάβαση στη νέα εποχή καυσίμων.
Εντελώς λάθος εκτιμήσεις που πηγάζουν από ένα αδικαιολόγητο αρνητισμό εναντίον της ναυτιλίας. Όλοι οι φορείς της ναυτιλίας είμαστε, δεδηλωμένα, υπέρ της χρήσης αποθειωμένων καυσίμων, τα οποία όμως απαιτούμε να μας τα παρέχει η πετρελαϊκή βιομηχανία. Αποθειωμένα καύσιμα, αλλά και συμβατά με τους διεθνείς κανονισμούς για τη λειτουργία των πλοίων μας και άρα ασφαλή.

Τα θέματα ασφάλειας δεν μπορούν να επιλυθούν με έκδοση εγχειριδίων οδηγιών όπως προτείνουν οι εταιρείες πετρελαίου. Έχετε σκεφθεί τα τεράστια θέματα ευθύνης και ασφαλιστικής κάλυψης αυτών από τυχόν αστοχίες στη χρήση των νέων καυσίμων; Αστοχίες που απειλούν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των πλοίων, τη ζωή των πληρωμάτων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και να διαταράξουν τις εμπορικές σχέσεις πλοιοκτητών – ναυλωτών λόγω του επιμερισμού των ευθυνών που θα ανακύψουν.

Επίσης, κατακριτέα και απαράδεκτη είναι η πλήρης απουσία της φωνής των νηογνωμόνων από το πεδίο των αντιπαραθέσεων. Οι σύμβουλοι ασφαλείας της βιομηχανίας μας, οι ελεγκτές της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων μας, τηρούν σιωπή ιχθύος για ένα τόσο σοβαρό θέμα που θα επηρεάσει την ασφάλεια των μηχανών των πλοίων. Τόσο ο IACS όσο και οι νηογνώμονες μέλη του καλούνται να τοποθετηθούν επισήμως επί των ερωτημάτων που εγείρονται.

Και μέσα σε αυτόν τον κυκεώνα των προκλήσεων που θέτει η χρήση του νέου καυσίμου, έχουμε και σφοδρές αντιπαραθέσεις που διχάζουν την ίδια τη ναυτιλιακή κοινότητα, λόγω θεμάτων που άπτονται αμιγώς εμπορικών και οικονομικών παραμέτρων. Η εναλλακτική, στον κανόνα καύσης αποθειωμένου καυσίμου, μέθοδος αποθείωσης των αερίων εκπομπών των καυσίμων εν πλω μέσω της χρήσης scrubbers έχει δημιουργήσει πόλωση μεταξύ της ευρείας ναυτιλιακής βιομηχανίας και της μειονότητας των εφοπλιστών που έχουν ήδη ή προτίθενται να εφοδιάσουν τα πλοία τους με scrubbers.        

Θέλω να σας τονίσω ότι οι απόψεις που εκφράζω από το βήμα αυτό πηγάζουν από τον θεσμικό μου ρόλο ως Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, του αντιπροσωπευτικού οργάνου της ελληνόκτητης ναυτιλίας που, για άλλη μια φορά θα αναγκασθώ να τονίσω, εκπροσωπεί περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου με 4.800 πλοία.

Με τον θεσμικό αυτό λοιπόν ρόλο και χωρίς να υπεισέρχομαι σε παράγοντες εμπορικού χαρακτήρα, θέλω να ρωτήσω τους νομοθέτες της Ευρώπης αλλά και παγκοσμίως, αν έχουν βεβαιωθεί επιστημονικά για το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των scrubbers. Νομίζω ότι η απάντηση είναι αρνητική. Ένας απλός πολίτης με περιβαλλοντικές ανησυχίες θα αγωνιούσε για την σωρευτική απόρριψη των υπολειμμάτων της αποθείωσης στις θάλασσες και για τις συνακόλουθες επιπτώσεις κυρίως στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ελπίζω ότι, αφού ετησίως δαπανώνται μεγάλοι προϋπολογισμοί σε ποικίλες μελέτες τεχνολογικής φύσεως, θα υπάρξει, έστω και καθυστερημένα, επιστημονική τεκμηρίωση επί του θέματος. Ίσως μάλιστα, ο προσφάτως ιδρυθείς συνασπισμός ναυτιλιακών εταιρειών με την επωνυμία Clean Shipping Alliance (νομίζω 18 σε αριθμό που ελέγχουν 600 πλοία), που έχουν εφοδιάσει με scrubbers τους στόλους τους, θα πρέπει να ασχοληθεί κατά προτεραιότητα με αυτήν την παράμετρο και όχι να στρέφεται εναντίον των θεμιτών προσπαθειών της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας για ομαλή και ασφαλή μετάβαση της συντριπτικής πλειοψηφίας των πλοίων στην νέα εποχή.

Ελπίζω ότι ο ΙΜΟ, ο οποίος γιορτάζει φέτος τα 70 χρόνια λειτουργίας του, με τη νομοθετική σοφία που έχει αποκτήσει και μέσα από μεμονωμένες αστοχίες του παρελθόντος, θα μείνει ανεπηρέαστος από κερδοσκοπικά παιχνίδια ναυτιλιακών παραγόντων, εμπλεκομένων ακόμα και στη μεγάλη βιομηχανία παραγωγής scrubbers και θα εξετάσει ενδελεχώς τα ανακύπτοντα θέματα ασφαλείας, έχοντας ως εχέγγυο τη δέσμευση της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας στον στόχο του 2020 για μια μετάβαση στη νέα εποχή καυσίμων, χωρίς προβλήματα δυσλειτουργίας στη ροή του παγκόσμιου εμπορίου και χωρίς επικινδυνότητες για τα πλοία και τους ναυτικούς.

Η ΕΕΕ, ως το θεσμικό αντιπροσωπευτικό όργανο της ελληνικής πλοιοκτησίας, με συνέπεια και επιμονή, θα συνεχίσει να προασπίζει τις θέσεις της ελληνικής ναυτιλίας με γνώμονα πάντοτε το συμφέρον της πλειοψηφίας, στα διεθνή fora, έχοντας αποδείξει διαχρονικά ότι εκφράζει τεκμηριωμένες προτάσεις βασιζόμενες στην τεχνογνωσία και την εμπειρία της ναυτικής μας παρακαταθήκης.

Προς τον σκοπό αυτόν, χρησιμοποιούμε όλους τους ανοικτούς διαύλους επικοινωνίας και επίσημης διαβούλευσης που έχουμε αναπτύξει με φίλιες εφοπλιστικές ενώσεις αλλά και με τις αρμόδιες αρχές κρατών που σέβονται πλήρως την τεχνογνωσία και την αξιοπιστία μας, για την προώθηση ρεαλιστικών και άρα εφικτών στην εφαρμογή τους και στην αποτελεσματικότητά τους προτάσεων για την αντιμετώπιση των επίκαιρων περιβαλλοντικών προκλήσεων.

Και θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι το κύρος της φωνής μας είναι πιο ενδυναμωμένο από κάθε άλλη εποχή σε κάθε επίπεδο, έχοντας αναμφισβήτητα αναγνωρισθεί η ναυτιλία των Ελλήνων ως παίκτης μεγάλης εμβέλειας στο διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον.
Καλούμε όμως και την ελληνική πολιτεία να συνειδητοποιήσει την υπεροχή που της προσδίδει η μεγάλη ναυτιλία που εκπροσωπεί και να υψώσει την φωνή της αναλόγως στα διεθνή ναυτιλιακά fora που συμμετέχει και κυρίως στον ΙΜΟ, διεκδικώντας ηγετικό ρόλο στη διαμόρφωση των εξελίξεων.

Επιπροσθέτως, σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, και σχετικά με την παρατηρούμενη προσπάθεια φίμωσης της αυτοτελούς εκπροσώπησης κάθε Κράτους Μέλους αυτής στις διεργασίες του ΙΜΟ, μέσω του μηχανισμού υιοθέτησης ενιαίας κοινής θέσης, θα ήταν σκόπιμο να τονισθεί στα νομοθετικά όργανά της ότι θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά προτεραιότητα οι τεκμηριωμένες θέσεις των ναυτιλιακών Κρατών Μελών της ΕΕ και πάνω από όλα το θεμιτό συμφέρον της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και να μην την θυσιάζουν στον βωμό ελκυστικών αλλά μη ρεαλιστικών πολιτικών».

Online

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ