Δύσκολη «εξίσωση», που κατά πάσα πιθανότητα δεν θα βρει λύση, θεωρούν στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου την απόπειρα ακύρωσης του έργου της οδικής σύνδεσης Πάτρας – Πύργου, όπως φαίνεται να επιχειρεί ο νέος υπουργός Κώστας Αχ. Καραμανλής. Οπως τονίζουν, είναι εξαιρετικά αμφίβολη η εξασφάλιση νέας κοινοτικής χρηματοδότησης σε περίπτωση που το έργο ματαιωθεί, κάτι που σημαίνει ότι το Δημόσιο πρέπει να στραφεί σε άλλες μορφές άντλησης κεφαλαίων, πολύ ακριβότερες απ’ ό,τι σήμερα, και αυτό χωρίς να υπολογίζεται ότι σε μια επαναδημοπράτηση του έργου, αποκλειστικά για τις μεγαλύτερες εταιρείες της ανώτατης εργοληπτικής τάξης (σήμερα στο έργο συμμετέχουν και εταιρείες από την αμέσως μικρότερη τάξη), το ποσοστό της έκπτωσης που θα εξασφάλιζε το Δημόσιο θα ήταν σαφώς μικρότερο από το σημερινό, το οποίο μεσοσταθμικά υπολογίζεται σε περίπου 50% και για τις οκτώ εργολαβίες.
Σημειώνουν δε ότι η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Υποδομών χρειάστηκε 18 μήνες συνεχούς ανταλλαγής εγγράφων και φακέλων, έως ότου αποσπάσει το πολυπόθητο «ναι» των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και να λάβει τη χρηματοδότηση για το έργο. Επίσης, απαιτήθηκε μεγάλη προσπάθεια, ώστε να δεχθούν οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι την αναγκαιότητα της διαπλάτυνσης του δρόμου, ώστε αυτός να αποκτήσει τα χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου. Σύμφωνα με παλαιότερες δημόσιες τοποθετήσεις του τέως υπουργού Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, για να πεισθεί η Ε.Ε. έπρεπε το κόστος του έργου να είναι χαμηλό, κάτι που επετράπη τελικά μέσω της κατάτμησής του και της χορήγησης μεγάλων εκπτώσεων από τις συμμετέχουσες εταιρείες. Υπενθυμίζεται ότι σήμερα έχουν ανατεθεί και υλοποιούνται οι πέντε από τις οκτώ εργολαβίες, σε μία υφίσταται δικαστική προσφυγή και οι άλλες δύο έχουν ανατεθεί στον όμιλο Καλογρίτσα.
Ωστόσο, μετά την αδυναμία του τελευταίου να προσκομίσει τις απαιτούμενες εγγυητικές επιστολές καλής εκτέλεσης, έχουν κινητοποιηθεί οι διαδικασίες έξωσής του από το έργο.
Από την άλλη πλευρά, τίθεται και μια σειρά ζητημάτων τήρησης της νομιμότητας, καθώς φαντάζει εξαιρετικά δύσκολο να πείσει το υπουργείο για την αναγκαιότητα ακύρωσης ενός έργου, όταν οι εγκατεστημένοι ανάδοχοι τηρούν τις συμβατικές υποχρεώσεις τους και ταυτόχρονα δεν έχουν ολοκληρωθεί οι προβλεπόμενες εκ του νόμου διαδικασίες για την αντικατάσταση άλλων που δεν το πράττουν (π.χ. Καλογρίτσας). Μπορεί οι παθογένειες στα δημόσια έργα να είναι δεδομένες, ωστόσο υπάρχει μεγάλη απόσταση ανάμεσα στην προσπάθεια να επιλυθούν χρόνια ζητήματα και στην προληπτική ακύρωση έργων των οποίων η κατασκευή έχει ξεκινήσει, υπό τον φόβο μην τυχόν επαναληφθούν προβλήματα του παρελθόντος.
Επιπλέον, σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, πέραν της δεδομένης νέας καθυστέρησης που θα επιφέρει η ακύρωση του υφιστάμενου έργου, αναμένεται και νέα χρονοτριβή, λόγω των δικαστικών προσφυγών που σίγουρα θα υπάρξουν από τις θιγόμενες εταιρείες. Σημειώνουν δε ότι μια πιθανή δικαστική δικαίωσή τους θα έχει ως αποτέλεσμα επιπλέον κόστος για το Δημόσιο, με τη μορφή των αποζημιώσεων που θα κληθεί να καταβάλει, πέραν εκείνων που προβλέπονται στις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί και υπολογίζονται σε περίπου 7 εκατ. ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι το ελληνικό Δημόσιο έχει πληρώσει πολύ ακριβά ανάλογες ακυρώσεις έργων, όπως για παράδειγμα η υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης, όπου έχει επιδικαστεί ποσό άνω των 70 εκατ. ευρώ (η υπόθεση δεν έχει τελεσιδικήσει).
Σε κάθε περίπτωση, μια ακύρωση έργου που δεν έχει παρουσιάσει κάποιο πρόβλημα στην υλοποίησή του δεν θα συνιστά και το καλύτερο ξεκίνημα για τον νέο υπουργό Υποδομών, τη στιγμή που οι μέχρι σήμερα κινήσεις της νέας κυβέρνησης είναι προς την αντίθετη κατεύθυνση, δηλαδή εκείνη της επανεκκίνησης επενδύσεων που «λιμνάζουν» επί χρόνια.