«Κοίτα μαμά, τελικά θυμάσαι πώς να κάνεις ποδήλατο!». Αυτή τη χαριτωμένη ενθάρρυνση ενός μικρού ποδηλάτη προς τη μητέρα του αγγίζει ένα μεγάλο μέρος της «νέας πραγματικότητας» που ζήσαμε το διάστημα του αποκλεισμού. Ξεχασμένα ποδήλατα βγήκαν από υπόγεια, κλιμακοστάσια και γκαράζ. Ολόκληρες οικογένειες με μικρά ή μεγάλα παιδιά δοκίμασαν για πρώτη φορά μια βόλτα στη γειτονιά – στο δρόμο, όχι σε κάποιο γήπεδο ή «πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής». Παρέες πιτσιρικάδων με ποδήλατα εμφανίστηκαν και πάλι στις γειτονιές, δίπλα σε όσους περπατούσαν ή έκαναν τζόκινγκ. Και η μαμά ή/και ο μπαμπάς ανέβηκαν και πάλι σε ποδήλατο μετά πολλά χρόνια.
Την εικόνα αυτή μεταφέρει ο Αλέξης Αθανασόπουλος, πρόεδρος του συλλόγου «Ποδηλατική Κοινότητα». «Είδαμε πολύ κόσμο έξω αυτές τις ημέρες. Ειδικά τις ημέρες γύρω από το Πάσχα, που η απαγόρευση των Ι.Χ. ήταν σχεδόν καθολική, γέμισαν οι γειτονιές με πεζούς και ποδήλατα. Αυτό δείχνει ότι ο κόσμος θέλει και μπορεί να βγει με ποδήλατο, αν αισθάνεται ασφαλής, να χαρεί μια βόλτα στη γειτονιά του ή να κάνει τις τοπικές δουλειές του», εκτιμά.
Καθώς οι περιορισμοί άρχισαν να αίρονται από τις αρχές αυτής της εβδομάδας, τα αυτοκίνητα επανεμφανίστηκαν δυναμικά. Ηταν απλά το τέλος σε μια «ρομαντική παρένθεση» εν μέσω πανδημίας; «Δεν έχει χαθεί ακόμα η ευκαιρία», λέει ο κ. Αθανασόπουλος. «Η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι ακόμα περιορισμένη. Τι θα κάνει όλος αυτός ο κόσμος που δεν διαθέτει αυτοκίνητο ή δουλεύει σε μια περιοχή όπου η στάθμευση είναι δύσκολη; Υπάρχουν πολλά που πρέπει και μπορούν να γίνουν για να διευκολύνουν το ποδήλατο. Για παράδειγμα, ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών θα μπορούσε να άρει τον περιορισμό στη μεταφορά ποδηλάτων στο μετρό και να επιτρέψει την ελεύθερη χρήση των λεωφορειολωρίδων. Θα μπορούσε επίσης να δημιουργήσει στο μετρό ασφαλείς χώρους στάθμευσης των ποδηλάτων, είτε στο εσωτερικό των σταθμών ή σε εξωτερικούς χώρους που φυλάσσονται. Επίσης θα έπρεπε οι δήμοι να είναι πιο αυστηροί με την παράνομη στάθμευση. Μέχρι σήμερα κλείνουν τα μάτια στον νόμο, πιστεύοντας ότι “αυτό θέλει η κοινωνία”. Τώρα που η κοινωνία ζητεί κάτι διαφορετικό, δεν θα ακολουθήσουν; Νομίζω ότι ήρθε η ώρα».
Η αλήθεια είναι ότι οι περιορισμοί στην κυκλοφορία και οι ειδικές συνθήκες λόγω κορωνοϊού δίνουν ένα μοναδικό momentum. Μέχρι σήμερα η στάση της πολιτείας γύρω από το ποδήλατο και τον δημόσιο χώρο για τον πεζό ήταν εξαιρετικά φοβική και οι όποιες κινήσεις συνήθως αποσπασματικές. Ερευνα που έγινε πριν από λίγα χρόνια από τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ αποδεικνύει ότι στην Αθήνα, σε κάθε τετραγωνικό χιλιόμετρο αντιστοιχούν μόλις 0,08 μέτρα ποδηλατοδρόμων, στη Θεσσαλονίκη 0,97 μέτρα. Σε πολλές πόλεις δεν υπάρχει απολύτως καμία υποδομή. «Είναι ένας μύθος ότι η Αθήνα δεν είναι κατάλληλη για ποδήλατο. Αντίθετα, η μεγάλη πυκνότητα κατοίκησής της σημαίνει ότι οι τοπικές εξυπηρετήσεις βρίσκονται κοντά στον τόπο κατοικίας, χωρίς να χρειάζεται να διανύσεις ιδιαίτερη απόσταση», εξηγεί ο Κώστας Αθανασόπουλος (σ.σ. πρόκειται για συνεπωνυμία με τον Αλέξανδρο Αθανασόπουλο της «Ποδηλατικής Κοινότητας»), συγκοινωνιολόγος, μέλος της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας. «Ο λόγος που έχουμε ελάχιστο ή καθόλου ποδήλατο είναι επειδή αφιερώνουμε τον λιγοστό δημόσιο χώρο στην εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου. Δεν είναι δυνατόν να κάνεις ποδήλατο λ.χ. στην Πατησίων χωρίς να κινδυνεύσεις. Τη στιγμή που οι ευρωπαϊκές πόλεις ήδη πριν από μισό αιώνα πεζοδρομούσαν τα κέντρα τους και έκαναν ποδηλατοδρόμους, εμείς αφήσαμε το αυτοκίνητο ανεξέλεγκτο».
Πρόταση για τον Λυκαβηττό
Η Κατερίνα Κούρκουλα και ο σύζυγός της Hannes Livers Gutberlet είναι αρχιτέκτονες (διατηρούν μαζί το γραφείο en-route-architecture). Από το 2016 που επέστρεψαν στην Ελλάδα, παράλληλα με την εργασία τους ασχολούνται και με τον χώρο της γειτονιάς τους, εν προκειμένω την περιοχή του Λυκαβηττού, διατυπώνοντας προτάσεις που βασίζονται στις ανάγκες των κατοίκων. Το τελευταίο διάστημα επικαιροποίησαν μια ιδέα την οποία επεξεργάζονταν καιρό: πώς θα δοθεί στον Περιφερειακό του Λυκαβηττού περισσότερος χώρος στους πεζούς και σε όσους αθλούνται. «Στον Περιφερειακό το τρέξιμο ήταν πάντα μια δημοφιλής δραστηριότητα, υπό αρκετά επικίνδυνες συνθήκες, με τα Ι.Χ. να βγαίνουν ξαφνικά από ανηφορικούς δρόμους, με διπλή κυκλοφορία σε ένα τμήμα», εξηγεί η κ. Κούρκουλα. «Τις ημέρες αυτές είδαμε μιαν άλλη εικόνα: ήταν τόσος ο κόσμος στον Περιφερειακό, που είχε καταλάβει τον δρόμο. Τα ελάχιστα αυτοκίνητα κινούνταν πολύ αργά, έως και… ενοχικά. Ξαναβγήκαμε λοιπόν στον δρόμο, καταγράψαμε, φωτογραφίσαμε. Είδαμε σε ποια σημεία το πεζοδρόμιο είναι ανύπαρκτο ή κόβεται από σκαλιά εισόδων, πού μπορεί να επεκταθεί, τι παρεμβάσεις πρέπει να γίνουν με πολύ μικρό κόστος. Επαναδιατυπώσαμε λοιπόν την πρότασή μας και την καταθέσαμε στον Δήμο Αθηναίων: μια απλή μονοδρόμηση του Περιφερειακού και τη σταδιακή μετάλλαξή του σε υβριδικό χώρο, με επέκταση του πεζοδρομίου, όπου αυτοκίνητα και δρομείς συνυπάρχουν με ασφάλεια». Κατά την εκτίμηση της κ. Κούρκουλα (όπως και πολλών συναδέλφων της, αρχιτεκτόνων και πολεοδόμων), οι μικρές ή μεγάλες παρεμβάσεις που μπορεί να βελτιώσουν το επίπεδο ζωής σε μια γειτονιά δεν είναι απαραίτητα πολυέξοδες. «Στο Πόρτλαντ των ΗΠΑ ανακοίνωσαν ότι θα κλείσουν για τα Ι.Χ. 100 χλμ. δρόμων μέσα στην πόλη χρησιμοποιώντας εργοταξιακά υλικά, όπως πλαστικά δίχτυα και κώνους. Θα ήταν έξυπνη ιδέα να κάνουμε ανάλογες κινήσεις σε όλη την Αθήνα».
Ανάγκη μητροπολιτικού σχεδιασμού
Ο πρώτος και μοναδικός μητροπολιτικός ποδηλατόδρομος στην Αθήνα εγκαινιάστηκε το 2015. Ηταν ο ποδηλατόδρομος από το Θησείο έως το Φάληρο, μήκους 11 χιλιομέτρων. Ξεκίνησε να σχεδιάζεται το… 2008 (με εντολή τού τότε υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά και την επιστημονική υποστήριξη του ΕΜΠ) και τελικά υλοποιήθηκε μισός, αφού το υπόλοιπο, έως την Κηφισιά, μετατίθεται διαρκώς. Η κατασκευή του εν λόγω ποδηλατόδρομου, μαζί με την άδεια μετακίνησης επιβατών με ποδήλατα στο μετρό, ήταν ίσως η σημαντικότερη νίκη του «ποδηλατικού κινήματος» στην πρωτεύουσα. Οι στόχοι που τέθηκαν για το ποδήλατο στο Ρυθμιστικό της Αθήνας το 2014 (όπως η δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου ποδηλατικών διαδρομών) παρέμειναν στα χαρτιά. Οι ποδηλατόδρομοι που δημιουργήθηκαν σε κάποιους δήμους από το 2000 έως σήμερα είναι αποσπασματικοί. «Οι ποδηλατόδρομοι χαράσσονται με κριτήριο την ευκολία», εκτιμά ο Κώστας Αθανασόπουλος, συγκοινωνιολόγος. «Δεν εξυπηρετούν διαδημοτικές κινήσεις γιατί οι δήμαρχοι πιστεύουν ότι οι κάτοικοί τους πρέπει να δουλεύουν και να ψωνίζουν μέσα στα όρια των περιοχών τους. Υπάρχει μια εσωστρεφής προσέγγιση. Με τον τρόπο αυτό όμως δεν δημιουργούνται δίκτυα. Εκεί έρχεται η ανάγκη ενός μητροπολιτικού σχεδιασμού. Η Περιφέρεια Αττικής έχει ορισμένες αρμοδιότητες, αλλά όχι τον σχεδιασμό».
Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο ο σχεδιασμός, αλλά και η υλοποίηση. «Οι προβλέψεις του Ρυθμιστικού της Αθήνας είναι εξαιρετικές, αλλά ποιος θα τις εφαρμόσει; Δεν υπάρχει ένας φορέας με αρμοδιότητα και πόρους, που να παρακολουθεί κάθε έτος την εφαρμογή του. Αντ’ αυτού, η διαχείριση των κοινοτικών πόρων γίνεται παγίως χωρίς συντονισμό».
Ενα χαρακτηριστικό παράδειγμα του διαχρονικού αποσπασματικού χειρισμού της υπόθεσης είναι το τμήμα Αθήνας – Κηφισιάς του μητροπολιτικού ποδηλατόδρομου (17,8 χλμ.). Ενώ όλες οι μελέτες για το έργο είχαν ολοκληρωθεί και η Περιφέρεια Αττικής εξήγγειλε το 2016 ότι θα το δημοπρατήσει, το ίδιο έτος ήρθε το υπουργείο Υποδομών και άλλαξε τις προδιαγραφές στους ποδηλατόδρομους, υιοθετώντας μια μαξιμαλιστική λογική. Ετσι ουσιαστικά ακύρωσε… το 90% της εν λόγω μελέτης. «Οι προδιαγραφές του υπουργείου είναι πολύ καλές αλλά για βόρειες χώρες», εκτιμά ο κ. Αθανασόπουλος. «Είναι υπερβολικές για την περίπτωση της Αθήνας, άρα και ανεφάρμοστες. Κατά τη γνώμη μου πρέπει η πολιτεία να αφήνει ελεύθερο τον μελετητή να προσαρμόζει τους ποδηλατόδρομους στις τοπικές συνθήκες και στις τοπικές ανάγκες».
Τις ημέρες αυτές το υπ. Περιβάλλοντος επεξεργάζεται τον Εθνικό Σχεδιασμό για το Ποδήλατο, οι βασικές αρχές του οποίου είχαν παρουσιαστεί πριν από μερικούς μήνες. Παράλληλα, ο Δήμος Αθηναίων ετοιμάζεται να παρουσιάσει τη δική του πρόταση, για πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομους. «Κατά τη γνώμη μου, αυτό που πρέπει να γίνει είναι, με μια πράξη νομοθετικού περιεχομένου και με απλά μέσα, να δημιουργηθούν εκτάκτως ποδηλατόδρομοι σε κάποιους κεντρικούς άξονες και κάποιες τοπικές οδοί που δεν είναι συλλεκτήριες να κλείσουν για όλα τα οχήματα πλην των κατοίκων», καταλήγει ο κ. Αθανασόπουλος. «Ο κόσμος έχει ακόμα φρέσκο το πώς είναι να κυκλοφορεί και να κάνει τις δουλειές του χωρίς αυτοκίνητο και αυτή η θετική εμπειρία δεν πρέπει να ξεχαστεί».
«Με αυτές τις λύσεις να δοθεί ένα μήνυμα ανθρωπιάς και πολιτισμού»
Αν υπάρχει κάποιος στην ελληνική επιστημονική κοινότητα το όνομα του οποίου είναι απόλυτα συνδεδεμένο με τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο, είναι ο Θάνος Βλαστός. Καθηγητής πολεοδομίας και συγκοινωνιακού σχεδιασμού στo τμήμα Αγρονόμων και Τοπογράφων του ΕΜΠ, έχει στο ενεργητικό του πλήθος επιστημονικών δημοσιεύσεων αλλά και μελετών για πολλές ελληνικές πόλεις. Το 2000, μάλιστα, ίδρυσε τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας με στόχο την προώθηση σχετικών προγραμμάτων και πολιτικών για ποδήλατο, περπάτημα και δημόσια συγκοινωνία.
«Βλέπω πολλά νέα παιδιά ενθουσιασμένα με το πώς γέμισαν οι δρόμοι ποδήλατα αυτές τις ημέρες», λέει στην «Κ». «Είναι αλήθεια ότι πολύς κόσμος στράφηκε για πρώτη φορά στο ποδήλατο όχι μόνο για αναψυχή, αλλά και για να πάει στη δουλειά του, και ενδεχομένως κάποιοι να συνεχίσουν. Είναι, βέβαια, λυπηρό που όλο αυτό συνδέεται με τον εγκλεισμό».
Εχει η συνθήκη αυτή ημερομηνία λήξης; «Είναι σχεδόν βέβαιο ότι όλο αυτό θα ξεχαστεί. Ο κόσμος θα στραφεί –ακόμη περισσότερο λόγω κορωνοϊού– και πάλι στα Ι.Χ., διότι οι συνθήκες που επικρατούν στους δρόμους είναι τραγικές για πεζούς και ποδήλατο. Δεν θα εξελιχθούν, όμως, τα πράγματα έτσι παντού. Στο Παρίσι, η δήμαρχος σχεδιάζει λωρίδες ποδηλάτου πάνω από τις τρεις πιο δημοφιλείς γραμμές του μετρό, φιλοδοξώντας ότι όσοι εγκαταλείπουν το μετρό για να αποφεύγουν τον συγχρωτισμό δεν θα στρέφονται προς το Ι.Χ., αλλά προς το ποδήλατο. Το Παρίσι, βέβαια, είναι μια πόλη όπου μπορείς να κάνεις ποδήλατο με ασφάλεια και ευχαρίστηση, κάτι που η Αθήνα σού το αποκλείει».
Υπάρχουν ανάλογοι σχεδιασμοί στην Ελλάδα με αυτόν τον στόχο; «Ορισμένες επαρχιακές πόλεις, όπως η Καρδίτσα και τα Τρίκαλα, επιθυμούν να μειώσουν το όριο ταχύτητας στα 30 χλμ. / ώρα, όπως συμβαίνει σε πολλές περιοχές κατοικίας ευρωπαϊκών πόλεων. Περιμένω ότι η κυβέρνηση, στην έκτακτη κατάσταση που ζούμε, θα δώσει την ευκαιρία να εφαρμοστούν οι απαραίτητες παρεμβάσεις για πεζούς και ποδηλάτες, έστω και προσωρινά. Αν επιτύχουν αυτές οι πιλοτικές λύσεις, η κοινωνία θα είναι έτοιμη να συναινέσει στη μονιμοποίησή τους. Θεωρώ ότι εκείνα που μπορούν να γίνουν εύκολα και αποτελεσματικά είναι: μείωση του ορίου ταχύτητας, κυρίως στους τοπικούς δρόμους, στα 30 χλμ. / ώρα, πεζοδρομήσεις σε εμβληματικούς δρόμους και απόδοση μιας λωρίδας στα ποδήλατα σε μεγάλες λεωφόρους. Μπροστά στη βαρβαρότητα που θα επικρατήσει αν ένα ποσοστό χρηστών δημόσιας συγκοινωνίας στραφεί στο αυτοκίνητο, είναι ευκαιρία με αυτές τις λύσεις να δοθεί ένα μήνυμα ανθρωπιάς και πολιτισμού».