Η σύνδεση δυτικής και ανατολικής Θεσσαλονίκης μέσω θαλάσσης δεν αποτελεί ανακάλυψη της τελευταίας εικοσαετίας. Η ιδέα γεννήθηκε πριν από περίπου σαράντα χρόνια! Εμεινε όμως στα σχέδια, για να επανέλθει μεταλλαγμένη ως «υποθαλάσσια αρτηρία» τη δεκαετία του ’80 και σταθερή προεκλογική εξαγγελία από το 1998. Από τότε και κάθε Σεπτέμβριο η έναρξη των εργασιών της τοποθετείται «στο τέλος του έτους». Μόνο που οι μελέτες αποδεικνύονται προβληματικές και διχάζουν την πόλη.
Οι υπέρμαχοι του έργου θεωρούν ότι η αρτηρία που θα διασχίζει υποθαλάσσια την παλιά παραλία, θα μειώσει την κυκλοφορία των Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης (περίπου κατά 40%), τους χρόνους διαδρομής και τις καθυστερήσεις από τα Δικαστήρια ώς τη Βασιλίσσης Ολγας, ενώ θα περιορίσει τους εκπεμπόμενους ρύπους και την κατανάλωση καυσίμων. Η πλειονότητα ωστόσο (επιστήμονες και πολιτικοί) αντικρούουν, υποστηρίζοντας ότι μια μεγάλη αρτηρία μέσα στον αστικό χώρο δεν θα αποτρέψει τη χρήση του I.X. στο κέντρο, αλλά θα την αυξήσει. Παράλληλα, θα επιβαρύνει το περιβάλλον στα σημεία όπου η πυκνή δόμηση των κεντρικών συνοικιών συναντά το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης.
«Η νέα χάραξη είναι απόλυτα λανθασμένη ως σύλληψη. Είναι οικονομικά δυσβάστακτη και θέτει σε κίνδυνο τη μορφή της πόλης. H Βαρκελώνη, η Μασσαλία, η Γένοβα επένδυσαν δισεκατομμύρια για να καταργήσουν τους αυτοκινητόδρομους που τις απομόνωσαν από το θαλάσσιο μέτωπό τους. Οι Θεσσαλονικείς ετοιμαζόμαστε να πανηγυρίσουμε για το ακριβώς αντίθετο: Να δαπανήσουμε δισεκατομμύρια για να χάσουμε τη σχέση αυτή», σημειώνει η καθηγήτρια του τομέα Πολεοδομίας-Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Αλέκα Καραδήμου-Γερόλυμπου.
Η ιστορία της υποθαλάσσιας αρτηρίας ξεκινάει από τη δεκαετία του 1960, έπειτα από πρόταση του καθηγητή του ΑΠΘ Ι. Τριανταφυλλίδη για έναν ολοκληρωμένο περιφερειακό δακτύλιο στο πλαίσιο της Χωροταξικής Μελέτης Θεσσαλονίκης. Η πρόταση εμφανίστηκε εκ νέου στις αρχές του 1980 σε μια επιχείρηση πολεδομικής ανασυγκρότησης και επανήλθε στα μέσα της δεκαετίας του ’90 «μέσα από προεκλογικού τύπου εξαγγελίες και εκτός διαδικασιών ενός συνολικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού της πόλης», υπενθυμίζει ο καθηγητής συγκοινωνιολογίας του ΑΠΘ και πρόεδρος του Ινστιτούτου Μεταφορών Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογίας Γιώργος Γιαννόπουλος. Η «υποθαλάσσια» ενσωματώθηκε στο ρυθμιστικό σχέδιο της Θεσσαλονίκης. Η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης που εκπονήθηκε το 2000 από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης, διευκρινίζει ο κ. Γιαννόπουλος, θεωρούσε δεδομένα τα έργα του μετρό και της «υποθαλάσσιας» αρτηρίας στη μορφή που τα προωθούσε τότε το ΥΠΕΧΩΔΕ. Η υποθαλάσσια σήραγγα, σύμφωνα με τον νέο σχεδιασμό, βυθίζεται στην περιοχή των δικαστηρίων, διέρχεται υποθαλάσσια τα δικαστήρια και την παλιά παραλία και βγαίνει στην επιφάνεια στις περιοχές του Μακεδονία Παλάς και βορειότερα της Λεωφόρου Στρατού.
Το συνολικό μήκος αυξήθηκε από 4 σε 6 χλμ., εκ των οποίων τα 1.240 μ. είναι υποθαλάσσια, 2.140 υπόγεια ενώ 400 μ. είναι οι ράμπες εισόδου. H αρτηρία, με ανεμπόδιστη κίνηση και μέση ταχύτητα κατά 35% μεγαλύτερη από τη σημερινή, εξηγεί η κ. Γερόλυμπου, θα βγαίνει στην επιφάνεια στη νέα παραλιακή οδό (σήμερα με 6 λωρίδες και μονοδρομημένη) και θα συνεχίζει μέσα στο υπάρχον κορεσμένο κυκλοφοριακά δίκτυο της πόλης. Αρα, συμμερίζεται την ίδια άποψη ο κ. Γιαννόπουλος, η χρήση της για πρόσβαση προς το κέντρο «δεν θα είναι ελκυστική για τους μετακινούμενους λόγω χρόνου και κόστους».
Είναι χαρακτηριστικό ότι έως σήμερα δεν έχουν ανακοινωθεί τα πλήρη στοιχεία για τον σχεδιασμό της υποθαλάσσιας σήραγγας, μολονότι Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος/τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας και φορείς της πόλης πιέζουν προς αυτήν την κατεύθυνση.
Υπέρμαχος του έργου είναι ο πρόεδρος του ΤΕΕ/τκΜ κ. Σάκης Τζακόπουλος, καθώς θεωρεί ότι αποτελεί ένα από τα βασικά συγκοινωνιακά έργα αναγκαία για την πόλη. Εκτιμά, ωστόσο, ότι από μόνο του δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά θα συμβάλει στην αποσυμφόρησή του κατά 10%. Προϋπόθεση, κατά την άποψή του, είναι να κλείσει τον δακτύλιο της εσωτερικής περιφερειακής και να μην επιβαρύνει τους πολίτες με διόδια.
Αντίθετα, τη διαφωνία στη νέα χάραξη εκφράζει ο πρώην πρόεδρος του ΟΡΘΕ, Γιώργος Κύρου, επισημαίνοντας ότι η πρότασή του το 1996 προέβλεπε μια παρακαμπτήριο του κέντρου αρτηρία, η οποία συνδεδεμένη με τη περιφερειακή οδό και την Καλαμαριά θα δημιουργούσε ένα δακτύλιο συνεχούς ροής αυτοκινήτων. Η παράκαμψη αυτή θα απορροφούσε το 50% των αυτοκινήτων.
«Αξιοπερίεργη χάραξη»
Το νέο σχέδιο, σύμφωνα με στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά σε ημερίδα του ΤΕΕ/τκΜ για την υποθαλάσσια αρτηρία, αμφιδρομεί την παραλιακή λεωφόρο και τη διαπλατύνει κατά τρεις λωρίδες εις βάρος των δημόσιων χώρων της παραλίας. Οι περιπατητές θα διασχίζουν τη λεωφόρο με τρεις ανισόπεδες γέφυρες. Για τον εξαερισμό της υπόγειας αρτηρίας κατά καιρούς συζητήθηκε η ανέγερση τριών πύργων κατά μήκος του μετώπου της παραλίας ύψους περίπου 25 μ. Για τις ανάγκες της δυτικής εισόδου υπάρχει ενδεχόμενο να κατεδαφιστούν κτίρια (αποθήκες λιμανιού, παλιό κτίριο του Χημείου κ.ά.). Αλλά και να περιοριστεί το παραλιακό πράσινο (οι «κήποι της νέας παραλίας»). «Ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάζουν τη χάραξη είναι αξιοπερίεργος. Τα σχέδια βασίζονται σε αεροφωτογραφίες με αποτέλεσμα τέντες κτιρίων επί της οδού Μ. Κάλας να εκλαμβάνονται ως στέγες. Η διαπλάτυνση θα λειτουργήσει εις βάρος της παραλίας με θόρυβο και καυσαέρια ενάντια στη φιλοσοφία της ηρεμίας και της χαλάρωσης με την οποία σχεδιάστηκαν οι κήποι», υποστηρίζει ο αρχιτέκτονας Πρόδρομος Νικηφορίδης, που είχε ασχοληθεί με τη χάραξη της «υποθαλάσσιας» ως πρόεδρος της μόνιμης επιτροπής αρχιτεκτονικών θεμάτων του ΤΕΕ/τκΜ.
Στις «εν κρυπτώ αποφάσεις ερήμην φορέων και πολιτών γύρω από ένα τεχνικό έργο υψίστης σημασίας και στην ελλιπή ενημέρωση για την ακριβή σκοπιπότητά του», εστιάζουν το πρόβλημα ο πρόεδρος του τμήματος Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ καθηγητής Νίκος Καλογήρου και ο καθηγητής Οικονομικής Γεωγραφίας του Πανεπιστημίου Μακεδονίας Λόης Λαμπριανίδης. Για τον λόγο αυτό τόσο, το τμήμα όσο και η Κίνηση Πολιτών σχεδιάζουν εκστρατεία ενημέρωσης των πολιτών για το διεκδικούμενο έργο της Θεσσαλονίκης.
Ενστάσεις στο ΣτΕ
Μέσα σ’ αυτόν τον κυκεώνα των μελετών και των εκτιμήσεων για τα συν και τα πλην του έργου, προ ολίγων ημερών, η επιτροπή αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας αποφάσισε να «παγώσει» τη διαδικασία έως ότου αποφανθεί επί των προσφυγών που έχουν καταθέσει εργοληπτικές εταιρείες ζητώντας την ακύρωση του διαγωνισμού.
Η εμπλοκή του έργου ξεκίνησε τον περασμένο Μάιο με βροχή ενστάσεων κατά της κοινοπραξίας «Θερμαϊκή Οδός», που είχε ανακηρυχθεί προσωρινός μειοδότης της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας Θεσσαλονίκης. Οι υποψήφιοι υποστηρίζουν ότι η κοινοπραξία επέλεξε «λανθασμένο κυκλοφοριακό μοντέλο και λογιστικές ακροβασίες, προκειμένου να καταστήσει ελκυστικότερη την προσφορά της».
Διορθώσεις και επεκτάσεις
Εκκληση στη σημερινή ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ να προσπαθήσει, έστω και τώρα, να επιβάλει τις απαραίτητες κατασκευαστικές προβλέψεις για την επέκταση του έργου στο άμεσο μέλλον, σύμφωνα με τον σχεδιασμό της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης Θεσσαλονίκης του Οργανισμού Ρυθμιστικού (ΟΡΘΕ) απευθύνει ο καθηγητής Γιώργος Γιαννόπουλος. «Η υποθαλάσσια αρτηρία καλώς προωθείται, αλλά θα έπρεπε να είναι διπλάσια σε μήκος, να επεκταθεί δηλαδή προς Καλαμαριά με σύνδεση, τελικά, με την οδό Πόντου και να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις, με πρώτη αυτή που προοωθείται τώρα, ώστε να μην αλλάξει και ο σχεδιασμός του ΥΠΕΧΩΔΕ, αλλά και μια δεύτερη της οποίας ο σχεδιασμός πρέπει να αρχίσει άμεσα», εξηγεί ο καθηγητής. «Οι αναγκαίες διορθώσεις για επέκταση στο μέλλον, δυστυχώς, δεν έγιναν όταν έπρεπε, δηλαδή πριν από 2-3 χρόνια με την έναρξη της διαδικασίας διαγωνισμού και υλοποίησης, παρά και τη σχετική επίσημη έγγραφη παρέμβαση του δημάρχου Θεσσαλονίκης κ. Βασ. Παπαγεωργόπουλου προς την τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Βάσω Παπανδρέου».