Οι εργασίες για την πίστα στο Akfirat, ένα χωριό 2.440 κατοίκων στην ασιατική πλευρά της Τουρκίας σε απόσταση περίπου μιας ώρας οδήγησης ανατολικά της Κωνσταντινούπολης, ξεκίνησαν το 2003. Η πίστα, που σχεδίασε ο Hermann Tilke, ήταν έτοιμη τον Αύγουστο του 2005, αφού είχαν δαπανηθεί 40 εκατομμύρια δολάρια.
Δεν πρόλαβε να ανοίξει η πίστα και φιλοξένησε το πρώτο τουρκικό Grand Prix στις 21 Αυγούστου: έναν αγώνα γεμάτο δράματα τον οποίο κέρδισε ο Κίμι Ράικονεν της McLaren, με τους Mark Webber και Michael Schumacher να συγκρούονται. Λόγω οικονομικών διαφωνιών, το τελευταίο Γκραν Πρι της Τουρκίας πραγματοποιήθηκε το 2011, παρά τις προηγούμενες αναφορές ότι η διοργάνωση θα διεξαγόταν τουλάχιστον μέχρι το 2021. Η αγωνιστική πίστα Istanbul Park ήταν μία από τις πέντε μόνο πίστες που, τη σεζόν 2011, “έτρεχαν” αριστερόστροφα. Αυτή η ασυνήθιστη αριστερόστροφη διάταξη, σε σχέση με τις περισσότερες άλλες πίστες, οδηγεί σε αυξημένη καταπόνηση της άλλης πλευράς του αυχένα του οδηγού, ειδικά μέσω της μεγάλης αριστερής στροφής υψηλής ταχύτητας την στροφή 8. Η στροφή 8 (με το παρατσούκλι “Diabolica” -αναφορά σχετική στην Curva Parabolica της Monza) τράβηξε ιδιαίτερα τη φαντασία. Η στροφή είναι μια γρήγορη, σαρωτική στροφή με τέσσερις κορυφές (apex), παρόμοια με ένα από τα τμήματα πολλαπλών κορυφών του παλιού Nürburgring. Οι θεατές και οι οδηγοί παραληρούσαν για τη στροφή 8, συγκρίνοντάς την με θρυλικές στροφές όπως η Eau Rouge του SPA και η 130R της suzuka. Η στροφή έγινε τελικά η βάση για μερικές από τις νεότερες στροφές της πίστας του Tilke, όπως οι 17 και 18 στο Circuit of the Americas, η 3 στο Sochi Autodrom και οι στροφές 10 έως 11 του Buddh International Circuit στην Ινδία. Τα υψηλά φορτία που ασκούνται συμβάλλουν στη φήμη της πίστας ως προς την ταχεία φθορά των ελαστικών. Μια άλλη αξιοσημείωτη στροφή είναι η 1, μια απότομη κατηφορική αριστερή στροφή αμέσως μετά την ευθεία εκκίνησης. Εχει πάρει από ορισμένους το παρατσούκλι “Turkish Corkscrew” έχοντας αναφορά το διάσημο Corkscrew στο WeatherTech Raceway Laguna Seca στην Καλιφόρνια. Τόσο στους αγώνες της F1 όσο και του MotoGP το 2006, στην πίστα σημειώθηκαν πολλαπλά επεισόδια σε αυτήν τη στροφή. Μια τρίτη αξιοσημείωτη περιοχή είναι η ανηφορική στροφή στη μέση της πίσω ευθείας που λόγω της ομοιότητάς της με την Eau Rouge (νερό κόκκινο), αναφέρεται με περιπαικτική διάθεση ως “Faux Rouge” (λανθάνον κόκκινο). Η πίστα, ωστόσο, έχει και τους επικριτές της. Μετά τις κατατακτήριες δοκιμές, ο Jenson Button ισχυρίστηκε ότι η πίστα γινόταν όλο και πιο ανώμαλη όσο προχωρούσε το Σαββατοκύριακο, ιδιαίτερα στη στροφή 8, γεγονός που προκάλεσε την εκτροπή πολλών οδηγών. Αυτό παραπέμπει σε μια άλλη πίστα που σχεδίασε ο Hermann Tilke, το Shanghai International Circuit, το οποίο λέγεται ότι βουλιάζει σε ορισμένα σημεία επειδή χτίστηκε στην περιοχή ενός πρώην βάλτου. Ο Jarno Trulli διακρινόταν για το… χλιαρό του συναίσθημα απέναντι στην πίστα, αφού έλεγε ότι ένιωθε πως η πίστα ήταν εύκολη στην εκμάθηση και οι καλές επιδόσεις οφείλονταν περισσότερο στο μονοθέσιο παρά στον οδηγό.
Δεν είναι εύκολο να κοιτάς
Όλες αυτές οι πληροφορίες καταγράφονται ως στοιχεία ταυτότητος της πίστας και αποτελούν τον κοινό τόπο συνδέσεως των χαρακτηριστικών της με άλλες όμοιες. Οι συνδέσεις αυτές λειτουργούν ως ένα είδος μνημοτεχνικής, σκοπός της οποίας είναι η οικειότερη πρόσληψη των ειδικά εντοπισμένων σημείων της πίστας και κατ’επέκταση του αγώνα από τους θεατές. Χρειάζεται πολύχρονη ενασχόληση με την παρακολούθηση των αγώνων της Φόρμουλα Ένα για να είναι εις θέσιν ένας θεατής να συνδέει αυτόματα τη μορφή της πίστας με την ουσιαστική δυσκολία που συναντά ένας οδηγός στην κατάκτησή της ή στην προσπέλασή της. Οι αγώνες είναι ένα γνωστικό αντικείμενο πολύπλοκο και δυσνόητο γιατί εμπλέκονται παράγοντες έντονα ασυμβίβαστοι, όπως η αδήριτη επιθυμία για νίκη έναντι της ζωτικής σημασίας τήρησης των κανόνων ή η, άνευ προϋποθέσεων φυλής και εθνότητος, αγωνιστική συμμετοχή με την υπεράνθρωπη συγκέντρωση και αφοσίωση που απαιτείται. Εάν στα παραπάνω προσθέσει κανείς τους πολύπλοκους κανόνες διεξαγωγής του αγώνα και τις ειδικές τεχνικές γνώσεις που τον καθορίζουν αρχίζει να καταλαβαίνει τη δυσκολία της στοιχειώδους εποπτείας η οποία είναι απαραίτητη για την κατανόηση των συμβάντων αλλά και του καθαρού νοήματος μιάς συναντήσεως. Με λίγα λόγια φαίνεται εύκολο να σταθείς μπροστά στην οθόνη σου και να παρακολουθήσεις τον αγώνα, αλλά δεν είναι.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Κωνσταντινούπολη είναι μία από τις καλύτερες πίστες που έχει σχεδιάσει ο Tilke, με τμήματα της πίστας να έχουν συγκριθεί όλα αυτά τα χρόνια με παρόμοια χαρακτηριστικά στο Spa-Francorchamps, το Interlagos και τη Laguna Seca. Το στολίδι του Intercity Istanbul Park, ωστόσο, παραμένει η Στροφή 8, μια απίστευτα γρήγορη, ανώμαλη, πολλαπλών κλίσεων κατηφορική αριστερή στροφή που αποτελεί πραγματική δοκιμασία για τη συγκέντρωση των οδηγών.
Η Πόλη
Ο δέκατος έκτος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός πεντηκοστός πρώτος (1051) σε απόλυτη αρίθμηση, διεξήχθη την Κυριακή 10 Οκτωβρίου 2021 στην πίστα του Akfirat ενός τουρκικού χωριού πενήντα χιλιόμετρα ανατολικά της Κωνσταντινουπόλεως. Η πόλη ονομαζόταν από την ίδρυσή της το 658/7 π.Χ. έως και το 330 μ.Χ. Βυζάντιο. Το 196 μ.Χ και για σύντομο χρονικό διάστημα, έλαβε επίσης την ονομασία Augusta Antonina από τον αυτοκράτορα Σεπτίμιο Σεβήρο, προς τιμή του γιού του Αντωνίου. Ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος ο Α’, στα εγκαίνιά της το 330, την μετονόμασε Nova Roma (Νέα Ρώμη), όνομα που όμως δεν επικράτησε, καθώς η πόλη έγινε γρήγορα γνωστή ως Κωνσταντινούπολη (=πόλη του Κωνσταντίνου), από το όνομα του ιδρυτή της. Όπως παραδίδει ο ιστορικός Σωκράτης στην Εκκλησιαστική Ιστορία, η ονομασία Νέα Ρώμη κατοχυρώθηκε δια νόμου και φαίνεται πως απηχούσε ένα ρητορικό παραλληλισμό μεταξύ Ρώμης και Κωνσταντινούπολης. Άλλες ονομασίες που της αποδόθηκαν είναι «Βασιλεύουσα», «Βασιλίς των πόλεων», «Μεγαλόπολις» και «Επτάλοφος», ενώ αναφορά γίνεται και στο όνομα «Ανθούσα» [Florentia].
Η διεθνής ονομασία της πόλης σήμερα είναι Ιστανμπούλ, όπως μετονομάστηκε επίσημα από την Τουρκική Δημοκρατία στις 28 Μαρτίου 1930. Η ετυμολογία του όρου δεν είναι γνωστή με βεβαιότητα. Περισσότερο αποδεκτή είναι η άποψη πως προέρχεται από τις ελληνικές λέξεις «εις την πόλη». Θεωρείται εξάλλου πιθανό πως, με δεδομένα τη σπουδαιότητα και το μέγεθός της, οι κάτοικοί της την αποκαλούσαν απλώς «Πόλη», όπως αποκαλείται συχνά μέχρι σήμερα από τους Έλληνες.
H πίστα έχει μήκος 5,338 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει 14 στροφές (turns) και ο αγώνας ολοκληρώνεται μετά από 58 γύρους (laps) αφού έχουν διανύσει οι πιλότοι και τα αυτοκίνητα τους, κυκλικώς, συνολικά 309,396 χιλιόμετρα. Το ρεκόρ πίστας για ένα γύρο αυτής είναι ένα λεπτό, τριάντα πέντε δευτερόλεπτα και επτακόσια εξήντα έξι χιλιοστά του δευτερολέπτου (1:24,770) και το κατέχει από το 2005 ο Χουάν Πάμπλο Μοντόγια (Juan Pablo Montoya).
Ετοιμοι για τον αγώνα
Υπήρχε ένας υπαινιγμός τρόμου στον αέρα καθώς οι ομάδες της Formula 1 έφταναν στο Istanbul Park, δεδομένων των εξαιρετικά ολισθηρών συνθηκών που επικρατούσαν πέρυσι. Όμως, όλοι έμειναν ευχάριστα έκπληκτοι από την τεράστια πρόσφυση που προσέφερε η επιφάνεια αυτή τη φορά, μετά από ένα χρόνο προετοιμασίας.
Την Παρασκευή η Mercedes είχε άνετα την πρωτοκαθεδρία στο ρυθμό του αγώνα έναντι της Red Bull, αλλά ή αλλαγή κινητήρα για τον Χάμιλτον περιπλέκει το Σαββατοκύριακό τους, με τον Βρετανό να προορίζεται να εκκινήσει 10 θέσεις πιο πίσω από εκεί που θα καταταγεί στο qualifying και τον Shovlin, τον επικεφαλής των μηχανικών πίστας (trackside engineering director), να λέει ότι “θα είναι αρκετά δύσκολο για τον Λούις να προσπεράσει στην πίστα”. Όμως πρόκειται για μια πίστα όπου το προσπέρασμα είναι εφικτό, όπως απέδειξε ο Χάμιλτον στο GP2 (φόρμουλα 2) το 2006, όταν από την P19 (Position, θέση) ανέβηκε στην P2.
Οι κατατακτήριες του Σαββάτου έγιναν σε βρεγμένο οδόστρωμα, συνθήκη που δυσκόλεψε τους οδηγούς, ειδικά στην έξοδο της τελευταίας αριστερής στροφής πριν από τον τερματισμό, ευτυχώς χωρίς επιπτώσεις. Ο Χάμιλτον κατετάγη πρώτος και θα ξεκινήσει δέκατος, ο Μπότας δεύτερος και θα σταθεί στην πρώτη σειρά και την πρώτη θέση εκκίνησης δίπλα στον Φερστάπεν και με βασική αποστολή να μην επιτρέψει στον Ολλανδό να πάρει κεφάλι, έτσι ώστε να βοηθήσει τον ομόσταυλό του Βρετανό και την ομάδα στην πολύτιμη συγκομιδή βαθμών. Ο Λεκλέρ με την Ferrari κατάφερε να είναι στην τρίτη θέση εκκίνησης. Η Κυριακή προβλέπεται βροχερή. Οι ευκαιρίες για τις υποδεέστερες ομάδες αυξημένες.
“Μόλις βγήκα από το μονοθέσιο και δεν έχω όλες τις πληροφορίες”, δήλωσε ο Hamilton, στο τέλος της συναντήσεως της Κυριακής, “αλλά νιώθω ότι έπρεπε να μείνω έξω. Το ένστικτό μου έλεγε να μείνω έξω και νιώθω ότι αυτό έπρεπε να είχα κάνει. Οπότε είμαι απογοητευμένος με τον εαυτό μου που δεν ακολούθησα το ένστικτό μου. Αλλά δουλεύω ως ομάδα, οπότε έκανα ό,τι καλύτερο μπορούσα με τις συμβουλές που έπαιρνα”.
Ο Hamilton ήταν υπέρ του να μείνει εκτός, αλλά κλήθηκε, οριστικά, στον 50ο γύρο από τους 58 στους οποιούς ολοκληρώνεται ο αγώνας, να κάνει την αντικατάσταση των φθαρμένων του ελαστικών με καινούργια ίδιας ποιότητας, αφού οι συνθήκες στην ασφαλτόστρωση παρέμεναν οι ίδιες. Είχε, ήδη, απορρίψει δύο φορές τις κλήσεις του μηχανικού του, Pete Bonnington, ο οποίος του είχε ζητήσει να μπει για αλλαγή από τον 41/58 γύρο. Κατείχε την τρίτη θέση της κούρσας, έξι δευτερόλεπτα πίσω από τον έτερο διεκδικητή του φετινού τίτλου και δεν ήθελε με κανένα τρόπο να πέσει στην πέμπτη θέση, στην οποία μοιραία θα τον οδηγούσε η είσοδος στα pit. Χωρίς αμφιβολία γνώριζε ότι θα χρειαζόταν ένα τέτοιο χρονικό διάστημα για να αποφύγει κοκκοποίηση (graining) της γόμας των intermediate ελαστικών στο στεγνό οδόστρωμα ώστε να μην μπορέσει να διεκδικήσει κάτι καλύτερο από την πέμπτη θέση (graining: Η δημιουργία κόκκων στα ελαστικά συμβαίνει όταν βρίσκονται σε θερμοκρασία χαμηλότερη από τη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας και κομμάτια του ελαστικού αποσπώνται και κολλάνε στο ίδιο το ελαστικό, μειώνοντας έτσι την πρόσφυση. Παρόμοιο με το graining είναι το blistering-φουσκάλιασμα, αλλά αυτή τη φορά τα ελαστικά είναι πάνω από τη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας).
Δεν έπρεπε να μπούμε… Σας το είπα!
Επιπροσθέτως, θεωρητικά μόνο, απειλήθηκε από τον Γκαζλί με προσπέραση. Εκνευρισμένος είπε στον μηχανικό του “Δεν έπρεπε να μπούμε… Σας το είπα!” Ήθελε να πιστεύει ότι μπορούσε να τελειώσει τον αγώνα με το αρχικό σετ ελαστικών. Προς επίρρωσιν των ψευδοπροσδοκιών του Χάμιλτον και της ανεκπλήρωτης φαντασιώδους βεβαιότητας του, ο Οκόν με την Alpin του κατάφερε να τερματίσει χωρίς pit stop. Βέβαια, στη διάρκεια των τριών γύρων των διαβουλεύσεων και με δεδομένο τα ολισθήματα του αυτοκινήτου του λόγω των στραπατσαρισμένων ελαστικών του, ρώτησε με αγωνία εάν θα μπορέσει να αντέξει χωρίς κλατάρισμα ως το τέλος. Αποσιωπά την αγωνία του χρεώνοντας τη χαμένη ευκαιρία στις ελλιπείς πληροφορίες εκ μέρους της ομάδας. Στην προειδοποίηση του Μπόνο (χαϊδευτικό όνομα του Bonnington) για την απειλή του Γκαζλί απαντά σαν θυσιασμένος ήρωας “Leave me alone” (αφήστε με μόνο, αφήστε με ήσυχο).
Τα ενδιάμεσα ελαστικά με τα οποία είχαν ξεκινήσει όλοι, είχαν φθαρεί στα αυλάκια τους μετά από περίπου 15 από τους 58 γύρους του αγώνα, αλλά είχαν ακόμα αρκετή ζωή μετά από αυτό. Επειδή δεν υπήρχε μία ομοιόμορφα υγρή επιφάνεια, οι αυλακώσεις δεν χρειάζονταν για να διασκορπίσουν το νερό και όσο υπήρχαν ακόμα μερικά χιλιοστά από το εύρος του πέλματος τα ελαστικά θα παρέμεναν ζεστά και συνεργάσιμα.
Η σκέψη πριν από τον αγώνα ήταν ότι κάποια στιγμή το ψιλόβροχο θα σταματούσε και η πίστα θα γινόταν αρκετά στεγνή για slicks (ελαστικά στεγνού οδοστρώματος ανευ αυλακώσεων). Αυτή η στιγμή δεν ήρθε ποτέ, καθώς ακόμη και μετά τη διακοπή της βροχής, περίπου 20 γύρους πριν από το τέλος, σχηματίστηκε στεγνή γραμμή μόνο σε ένα μέρος της πίστας. Η Red Bull έφερε τον Φερστάπεν στον 36ο γύρο για φρέσκες γόμες, προκαλώντας το μεγαλύτερο μέρος των αγωνιζομένων να τους ακολουθήσει, συμπεριλαμβανομένου του πρωτοπόρου Μπότας. Αλλά όχι η Ferrari του Σαρλ Λεκλέρ (η οποία πλέον προηγούνταν) ή ο Hamilton (στην τέταρτη θέση).Ο Λεκλέρ άρχισε να αναρωτιέται αν μπορεί να μην κερδίσει τον αγώνα μένοντας εκτός. Παρόλο που ένα νέο σετ ενδιάμεσων ελαστικών ήταν δυνητικά περίπου 2 δευτερόλεπτα ανά γύρο ταχύτερο από ένα φθαρμένο σετ, έπρεπε να το μεταχειριστεί πολύ προσεκτικά για τους πρώτους τέσσερις-πέντε γύρους, ώστε να μην προκληθεί θεαματική κοκκοποίηση στο πίσω μέρος. Ως εκ τούτου, οι Μπότας και Φερστάπεν δεν ήταν αρχικά σε θέση να κάνουν σημαντικά ταχύτερους γύρους από τους Λεκλέρ και Χάμιλτον. Έτσι, για ένα σύντομο χρονικό διάστημα φάνηκε ότι η επιλογή του non-stop ήταν βιώσιμη. Αλλά δεν υπήρχε τρόπος να γνωρίζουν από τα pits πόσο φθαρμένη ήταν η χρησιμοποιημένη γόμα. Η πρώτη προειδοποίηση που λαμβάνουν οι ομάδες είναι όταν βλέπουν τις θερμοκρασίες να πέφτουν ξαφνικά και να παραμένουν εκεί. Χωρίς να έχει απομείνει κανένας μετρητής στο πέλμα, το ελαστικό αλλοιώνεται μέχρι να συναντήσει την εσωτερική κατασκευή του και να αχρηστευθεί. Ακόμα και η ασταμάτητη πορεία του Οκόν μέχρι τη 10η θέση έδειξε το πρόβλημα που ενδεχομένως θα αντιμετώπιζε η Mercedes. Τον προσπέρασε ο Λανς Στρολ πέντε γύρους πριν το τέλος. Σε αυτούς τους υπόλοιπους πέντε γύρους έχασε 17 δευτερόλεπτα από τον οδηγό της Aston Martin. “Τόσο γρήγορα πέφτεις”, λέει ο Shovlin, “και αυτό είναι που έχουμε στο μυαλό μας. Εκεί είναι που πάει στραβά το πράγμα”.
Τα πίσω ελαστικά του Λεκλέρ ήταν τα πρώτα που παραδόθηκαν, τον έπιασε και τον πέρασε ο Μπότας. Το στοίχημα είχε αποτύχει, η Ferrari τον έφερε μέσα και επανήλθε τέταρτος λίγο πριν από τον Σέρτζιο Πέρεζ, προωθώντας τον Hamilton στην τρίτη θέση. Αυτός ήταν ο 47ος γύρος.
Είναι βέβαιο ότι ο Χάμιλτον δεν είχε δίκιο ούτε στις εκτιμήσεις του ούτε στη συμπεριφορά του απέναντι στην ομάδα του. Όμως είναι επτάκις πρωταθλητής διότι έχει το σθένος να διεκδικεί το ανέφικτο ακόμα και εάν η πεποίθησή του δεν είναι παρά μία αβάσιμη προσδοκία. Όλα τα δεδομένα, έστω και ελλιπή όπως αναλύεται παραπάνω, είναι στα χέρια των μηχανικών της ομάδας, πλην της φυσικής παρουσίας του πιλότου και των αντίστοιχων αισθητηριακών του προσλήψεων. Όραση, ακοή, αφή, οσμή, στο περιορισμένο πεδίο του cockpit, συνδέουν τον άνθρωπο και το ταχύτατο όχημά του με το εξωτερικό περιβάλλον στο περιορισμένο πεδίο του cockpit. Την εποπτεία συμπληρώνει η γνώση και η εμπειρία του, επίσης αδύναμα σε σχέση με τις πληροφορίες που μπορούν να χειριστούν οι μηχανικοί στο pit wall. Παρόλα αυτά ο Χάμιλτον με παρρησία καθοδηγεί την εξέλιξη του αγώνα για τρείς γύρους. Ο Μπόνο με υπομονή δεν αντιδρά επιτακτικά στην κλήση που του έχει δώσει. Ίσως γνωρίζει καλύτερα από τον πιλότο ότι τελικώς θα υποταχθούν στο απρόσωπο σύστημα που υπηρετούν αμφότεροι. Πράγματι, ο Χάμιλτον θα αποδείξει για μια ακόμη φορά ότι ο πρωταθλητής είναι μέλος μίας ομάδας, την εμπιστοσύνη της οποίας απολαμβάνουν άπαντες οι μετέχοντες. Χωρίς αυτήν θα ήταν ένας ικανός οδηγός, χωρίς αυτόν θα ήταν απλώς ένα τεχνολογικό οικοδόμημα. Η φλόγα υποστατεί στο κερί.
Ο Μπότας τερμάτισε πρώτος επιτυγχάνοντας επιπροσθέτως τον ταχύτερο γύρο του αγώνα, οπότε χάρισε 26 βαθμούς στην ομάδα του διατηρώντας την στην πρώτη θέση της κατάταξης των κατασκευαστών. Ο Φερστάπεν ήρθε δεύτερος στην κούρσα, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στην κατάταξη των οδηγών. Προηγείται του Χάμιλτον κατά έξι βαθμούς. Στην καθιερωμένη συνέντευξη μετά το τέλος του αγώνα, στην ερώτηση του δημοσιογράφου “ποιό ήταν σημαντικότερο πρόβλημα που αντιμετώπισες στην διάρκεια του αγώνα”, απάντησε αντιγράφοντας μία πασίγνωστη ατάκα, “να μην κοιμηθώ”. Ο αγώνας ήταν βαρετός για τον διεκδικητή του τίτλου. Ξεκίνησε δεύτερος και τερμάτισε δεύτερος. Ίσως από κεκτημένη ταχύτητα να παραδοθεί στην υπνηλία του και να ολοκληρώσει την χρονιά δεύτερος. Ευχόμεθα το καλύτερο γι’ αυτόν.