Ο δέκατος όγδοος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εβδομηκοστός τέταρτος (1.074) σε απόλυτη αρίθμηση, διεξήχθη την Κυριακή 9 Οκτωβρίου 2022 στην πίστα Suzuka στην ομώνυμη πόλη της Ιαπωνίας. Στις 31 Ιουλίου 2020, ο εκτιμώμενος πληθυσμός της πόλης ήταν 197.977 άτομα σε 87.680 νοικοκυριά και η πυκνότητα πληθυσμού 1000 άτομα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Η συνολική έκταση της πόλης είναι 194,46 τετραγωνικά χιλιόμετρα (75,08 τετραγωνικά μίλια). Η Σουζούκα, ως τοπωνύμιο, αναφέρεται στο χρονικό Nihon Shoki της περιόδου Νάρα. Κατά την περίοδο Σενγκόκου, η περιοχή ελεγχόταν από τον Όντα Νομπουτάκα, τον τρίτο γιο του Όντα Νομπουνάγκα, ο οποίος κυβερνούσε από το κάστρο Κάνμπε. Κατά την περίοδο Έντο, μεγάλο μέρος της περιοχής βρισκόταν υπό τον έλεγχο της επικράτειας Kanbe, και την οποία κυβερνούσε η φατρία Χόντα από το 1732 έως την αποκατάσταση του Μέιτζι το 1871.
Πιθανώς να σχετίζεται με την νεότερη οικογένεια που κατέχει την αυτοκινητοβιομηχανία και παρέχει τους κινητήρες στην Red Bull. Μετά την έναρξη της περιόδου Meiji, η περιοχή οργανώθηκε ως τμήμα της περιφέρειας Suzuka το 1889 και η πόλη Kanbe ιδρύθηκε με τη δημιουργία του σύγχρονου συστήματος δήμων την 1η Απριλίου 1889. Την 1η Δεκεμβρίου 1942, το Kanbe συγχωνεύτηκε με τα χωριά Shirako, Inau, Iino, Kawano, Ichinomiya, Mida, Tanagaki, Wakamatsu, Ko, Shono, Takatsuse, Makita και Ishiyakushi για να σχηματίσουν την πόλη Suzuka. Η πόλη επεκτάθηκε περαιτέρω το 1954 με την προσάρτηση των χωριών Sakae, Amana και Aikawa και τμημάτων της γειτονικής Kameyama. Το Nihon Shoki, που μερικές φορές μεταφράζεται ως Τα Χρονικά της Ιαπωνίας, είναι το δεύτερο παλαιότερο βιβλίο της κλασικής ιαπωνικής ιστορίας. Το βιβλίο ονομάζεται επίσης Νιχόνγκι –“Ιαπωνικά Χρονικά”. Είναι πιο περίτεχνο και λεπτομερές από το Kojiki, το παλαιότερο, και έχει αποδειχθεί σημαντικό εργαλείο για τους ιστορικούς και τους αρχαιολόγους, καθώς περιλαμβάνει την πληρέστερη σωζόμενη ιστορική καταγραφή της αρχαίας Ιαπωνίας. Το Nihon Shoki ολοκληρώθηκε το 720 υπό την εκδοτική επίβλεψη του πρίγκιπα Toneri και με τη βοήθεια του Ō no Yasumaro αφιερωμένου στην αυτοκράτειρα Genshō.
Το Nihon Shoki αρχίζει με τον ιαπωνικό μύθο της δημιουργίας, εξηγώντας την προέλευση του κόσμου και τις πρώτες επτά γενιές θεϊκών όντων (ξεκινώντας από τον Kuninotokotachi), και συνεχίζει με έναν αριθμό μύθων όπως και το Kojiki, αλλά συνεχίζει την αφήγησή του μέχρι τα γεγονότα του 8ου αιώνα. Πιστεύεται ότι καταγράφει με ακρίβεια τη βασιλεία του αυτοκράτορα Tenji, του αυτοκράτορα Tenmu και της αυτοκράτειρας Jitō. Το Nihon Shoki επικεντρώνεται στα προτερήματα των ενάρετων ηγεμόνων καθώς και στα λάθη των κακών ηγεμόνων. Δηλαδή είναι εκτός από θεογονία, μύθος δημιουργίας και κάτοπτρο ηγεμόνων. Περιγράφει επεισόδια από μυθολογικές εποχές και διπλωματικές επαφές με άλλες χώρες. Το Nihon Shoki γράφτηκε στα κλασικά κινεζικά, όπως ήταν σύνηθες για τα επίσημα έγγραφα εκείνης της εποχής. Το Kojiki, από την άλλη πλευρά, είναι γραμμένο σε συνδυασμό κινεζικών και φωνητικής μεταγραφής της ιαπωνικής γλώσσας (κυρίως για ονόματα και τραγούδια). Το Nihon Shoki περιέχει επίσης πολυάριθμες σημειώσεις μεταγραφής που λένε στον αναγνώστη πώς προφέρονταν οι λέξεις στα ιαπωνικά. Συλλογικά, οι ιστορίες αυτού του βιβλίου και του Kojiki αναφέρονται ως ιστορίες Kiki. Η πρώτη μετάφραση ολοκληρώθηκε από τον William George Aston το 1896 (στα αγγλικά) και η τελευταία από τον Seyed Benyamin Keshavarz το 2019 (στα περσικά).
Ένα σύντομο σύγχρονο ιστορικό της χώρας των 377,915 τ.χ, των 29,751 χιλιομέτρων ακτογραμμών και ενός πληθυσμού 124,214,766 ανθρώπων
Το 1603, μετά από δεκαετίες εμφύλιου πολέμου, το Σογκουνάτο Τοκουγκάουα (μια στρατιωτική, δυναστική κυβέρνηση) εγκαινίασε μια μακρά περίοδο σχετικά πολιτικής σταθερότητας και απομόνωσης από την ξένη επιρροή. Για περισσότερο από δύο αιώνες η πολιτική αυτή επέτρεψε στην Ιαπωνία να απολαύσει την άνθηση του ντόπιου πολιτισμού της. Η Ιαπωνία άνοιξε τα λιμάνια της μετά την υπογραφή της Συνθήκης της Καναγκάουα με τις ΗΠΑ το 1854 και άρχισε να εκσυγχρονίζεται και να εκβιομηχανίζεται εντατικά. Στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα, η Ιαπωνία έγινε περιφερειακή δύναμη που μπόρεσε να νικήσει τις δυνάμεις τόσο της Κίνας όσο και της Ρωσίας. Κατέλαβε την Κορέα, τη Φορμόζα (Ταϊβάν) και τη νότια νήσο Σαχαλίν. Το 1931-32 η Ιαπωνία κατέλαβε τη Μαντζουρία και το 1937 εξαπέλυσε μια πλήρους κλίμακας εισβολή στην Κίνα. Η Ιαπωνία επιτέθηκε στις δυνάμεις των ΗΠΑ το 1941 προκαλώντας την είσοδο της Αμερικής στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, και σύντομα κατέλαβε μεγάλο μέρος της Ανατολικής και Νοτιοανατολικής Ασίας. Μετά την ήττα της στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ιαπωνία ανέκαμψε και έγινε οικονομική δύναμη και σύμμαχος των ΗΠΑ. Ενώ ο αυτοκράτορας διατηρεί το θρόνο του ως σύμβολο της εθνικής ενότητας, οι εκλεγμένοι πολιτικοί κατέχουν την πραγματική εξουσία λήψης αποφάσεων. Μετά από τρεις δεκαετίες πρωτοφανούς ανάπτυξης, η οικονομία της Ιαπωνίας γνώρισε σημαντική επιβράδυνση από τη δεκαετία του 1990, αλλά η χώρα παραμένει οικονομική δύναμη. Τον Μάρτιο του 2011, ο ισχυρότερος σεισμός της Ιαπωνίας και το τσουνάμι που τον συνόδευε κατέστρεψαν το βορειοανατολικό τμήμα της νήσου Χονσού, προκάλεσαν τον θάνατο χιλιάδων ανθρώπων και προκάλεσαν ζημιές σε αρκετά πυρηνικά εργοστάσια. Ο πρωθυπουργός Σίνζο Αμπε επανεξελέγη στο αξίωμα τον Δεκέμβριο του 2012 και ξεκίνησε φιλόδοξες μεταρρυθμίσεις στον τομέα των οικονομικών και της ασφάλειας για να βελτιώσει την οικονομία της Ιαπωνίας και να ενισχύσει τη διεθνή θέση της χώρας. Τον Νοέμβριο του 2019, ο Aμπε έγινε ο μακροβιότερος μεταπολεμικός πρωθυπουργός της Ιαπωνίας. Παραιτήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2020 και τον διαδέχθηκε ο Yoshihide SUGA. Ο Fumio KISHIDA ανέλαβε πρωθυπουργός τον Οκτώβριο του 2021.
Οι Ιάπωνες είναι άνθρωποι της παραδόσεως, απολύτως εξαρτημένοι από μία ηθική που ζωντανεύει στους εξωτερικούς τύπους της. Εχει κοινά στοιχεία με κοινωνίες που δίνουν αξία στο παρελθόν και στην ασφάλεια που εκ των πραγμάτων προσφέρει αφού είναι εκ προοιμίου γνωστή η κατάληξη. Η ατομικότητα είναι άλλο ένα στοιχείο του ομαδικού βίου και των αξιών του και μόνο μέσα σε αυτόν μπορεί να αποκτά υπόσταση. Κριτήριο της ζωής είναι η αποδοχή των πράξεων του ατόμου από την κοινότητα του. Μοναδική έκφραση ελευθερίας η υποταγή στα ήθη και τα έθιμα. Υπάρχει ένα μικρό ανέκδοτο, χαρακτηριστικό δείγμα, της διαφοράς αλλά και της ομοιότητας ανάμεσα στην ιαπωνική και την ελληνική νοοτροπία: “Μόνο σε δύο χώρες του κόσμου δεν χρειάζονται οι Μυστικές Υπηρεσίες. Στην Ιαπωνία, διότι κανείς δεν μιλάει, και στην Ελλάδα, διότι κανείς δεν κρατάει το στόμα του κλειστό”.
Η πίστα με τα μάτια του Καμούι Κομπαγιάσι (Kamui Kobayashi)
Ο Kamui Kobayashi, ο σπουδαιότερος μέχρι σήμερα Ιάπωνας πιλότος, μας περιάγει στην πίστα: “Παρά τη σχετική απειρία μου στη Suzuka, όταν οδήγησα εδώ, μου άρεσε πολύ και οι περισσότεροι οδηγοί στο grid συμφωνούν ότι είναι μία από τις πιο συναρπαστικές πίστες στο ημερολόγιο. Και είναι αυτή στην οποία θέλω να τα πάω καλύτερα – πάντα θέλεις να τα πας καλύτερα μπροστά στο κοινό της πατρίδας σου. Κατ’ αρχάς, είναι μια σπάνια πίστα επειδή έχει σχήμα οκτώ. Είναι μια πολύ δύσκολη και τεχνική πίστα. Στην εκκίνηση, μπαίνεις γρήγορα στην πρώτη στροφή και ακολουθεί μια διπλή δεξιά στροφή στην οποία μπαίνεις σχεδόν αμέσως.
Την παίρνεις με δεύτερη ταχύτητα και από αυτήν επιταχύνεις πριν επιβραδύνεις δεξιά για μια σειρά από διαφορετικές στροφές. Πριν από αυτή τη στροφή, το τέλος της ευθείας είναι μια καλή ευκαιρία για προσπέραση, οπότε θα δείτε καθυστερημένα φρεναρίσματα και μερικές αναθυμιάσεις καπνού κατά τη διάρκεια του αγώνα ακριβώς εδώ. Βγαίνετε γρήγορα σε μια άλλη ευθεία πριν από την Esses, όπου είναι αριστερά, δεξιά, αριστερά, δεξιά και πάλι αριστερά, και είναι ένα από τα σημεία όπου μπορείτε να χάσετε εύκολα ταχύτητα και να χάσετε πολύ χρόνο. Πρέπει να κάνεις σωστή είσοδο στην πρώτη στροφή, αλλιώς βγαίνεις εκτός γραμμής και καταλήγεις να παλεύεις για να διατηρήσεις την ταχύτητά σου.
Στην πραγματικότητα είναι ένα πολύ δύσκολο κομμάτι της πίστας και στο μεγαλύτερο μέρος της είσαι στην τρίτη ταχύτητα στο όριο, όσο μπορείς να είσαι χωρίς να γλιστρήσεις από την πίστα. Καθώς βγαίνεις από την τελευταία στροφή εκεί, την καμπύλη Dunlop, επιταχύνεις στην ευθεία και μπαίνεις στην πρώτη ταχύτητα πριν πέσεις ξαφνικά στη δεύτερη στη διασταύρωση. Από εκεί, περνάτε κάτω από τη γέφυρα με τα αυτοκίνητα να περνούν από πάνω σας – καλά, ελπίζω μόνο τα backmarkers από πάνω σας! – και υπάρχει μια μικρή δεξιά στροφή πριν από μια απότομη αριστερή φουρκέτα. Και πάλι αυτό είναι ένα από τα πιο απαιτητικά σημεία της πίστας.
Στη συνέχεια ακολουθεί μια δεξιά στροφή στην οποία είστε σχεδόν στο όριο και πρέπει να ρισκάρετε και να φρενάρετε όσο πιο δυνατά και αργά μπορείτε. Είναι δύσκολο να το πετύχεις σωστά και είναι ένα σημείο όπου τείνεις να κάνεις πολλά λάθη και να πέφτεις. Αφού επιβιώσεις από αυτό, υπάρχει μια ωραία και εύκολη δεξιά στροφή μέχρι την καμπύλη Spoon, μια διπλή αριστερή στροφή. Την πρώτη μπορείς να την πάρεις σχετικά γρήγορα – συνήθως με τέταρτη ταχύτητα -αλλά μετά πέφτεις σχεδόν σε ακινησία πριν την τελική ευθεία.
Αυτή η ευθεία μοιάζει να διαρκεί για πολλή, πολλή ώρα, καθώς επιστρέφετε στην έκτη ταχύτητα και σε ταχύτητα περίπου 320 km/h. Σε βγάζει πάνω από τη γέφυρα με μια πολύ γρήγορη στροφή και αυτή τη φορά με τα αυτοκίνητα από κάτω σου. Δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για λάθη εδώ καθώς η περιοχή εκκίνησης είναι σχεδόν μηδενική, αλλά και πάλι πρέπει να ρισκάρεις, αλλιώς χάνεις μεγάλη ταχύτητα για το υπόλοιπο της ευθείας. Αυτό το τμήμα της πίστας, γνωστό ως 130R και η απάντηση της Ιαπωνίας στο Eau Rouge του Spa, έχει αλλάξει πολύ μετά από κάποια ατυχήματα το 2002 και επίσης το 2003. Είναι λιγότερο επικίνδυνο από ό,τι ήταν παλαιότερα, αλλά εξακολουθεί να αποτελεί μια δύσκολη πρόκληση για εμάς τους οδηγούς.
Μετά από αυτό έρχεται το πιο αργό κομμάτι της πίστας – ένα στενό σικέιν που πηγαίνει δεξιά και αριστερά. Είναι εύκολο να κάνεις λάθος, καθώς δεν μπορείς να κρίνεις τα σημεία φρεναρίσματος τόσο εύκολα εκ των προτέρων. Βγαίνοντας από αυτό, βγαίνεις στην κύρια ευθεία και ανεβαίνεις στην έκτη ταχύτητα μέχρι να περάσεις τη γραμμή τερματισμού και ελπίζω να είσαι σε καλή θέση!
Και τώρα… μεταξύ μας
Η εξέλιξη του αγώνα ήταν η κινηματογραφική εκδοχή σύνολης της φετινής περιόδου. Οι θέσεις που κατέλαβαν οι οδηγοί και οι ομάδες όπως και ο τρόπος με τον οποίο επετεύχθησαν σκιαγραφούν -ή ακόμη και ζωγραφίζουν-, την εικόνα του πρωταθλήματος.
Ο Φερστάπεν εστέφθη νικητής του αγώνα – για δωδέκατη φορά φέτος – και τελικός επικεφαλής της βαθμολογίας, παρότι υπολείπονται τέσσερεις αγώνες. Τερμάτισε 27΄΄μπροστά από τον Πέρεζ. Μία συνηθισμένη κατάσταση για τους δύο ομοσταύλους κατά την διάρκεια του πρωταθλήματος. Ο Μεξικανός δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα, υπό κανονικές συνθήκες, να πλησιάσει σε ρυθμό τον teammate του στην Red Bull. Εάν θεωρήσουμε ως δεδομένο την ισότιμη αξία των μονοθεσίων, η ικανότητα του Ολλανδού είναι σταθερά πιό σημαντική. Η αυστριακή ομάδα πήρε το πρωτάθλημα των οδηγών και εκτός σοβαρού απροόπτου θα πάρει και εκείνο των κατασκευαστών. Μένει να δούμε εάν ο Πέρεζ θα τερματίσει δεύτερος στην γενική κατάταξη, υπερσκελίζοντας τον σπουδαίο Μονεγάσκο οδηγό, Σαρλ Λεκλέρ. Στον αγώνα των 25 γύρων μετά την διακοπή, λόγω της βροχής, ο, αρχικώς ίδιος, ρυθμός του πιλότου της Ferrari και του Φερστάπεν άφησε του υπολοίπους οδηγούς της πίστας 2΄΄δευτερόλεπτα πίσω. Η συνηθισμένη φθορά των εμπρός ελαστικών της Ferrari καθόλη τη διάρκεια της περιόδου, έφερε τον Λεκλέρ σε θέση αμυνομένου έναντι του Πέρεζ. Ο Λεκλέρ αντιμετώπισε την επίθεση με περισσή ψυχραιμία και τεχνική. Είναι αξιοσημείωτος ο τρόπος που διατηρεί την αγωνιστική του γραμμή στην φουρκέτα της στροφής 13, σε ένα μονοθέσιο που δεν πληρεί τις προϋποθέσεις σύμφωνα με τα ελαστικά που διαθέτει. Στον τελευταίο γύρο, στο σικειν (σύμπλεγμα στροφών επιβράδυνσης) πριν τον τερματισμό, ύστερα από μία μεγάλη ευθεία πλήρους ισχύος του κινητήρα, φρενάρει στο όριο. Δεν κρατάει τα αγωνιστικά όρια, τιμωρείται με ποινή 5΄΄ και παρόλο που βλέπει δεύτερος την καρό σημαία, τελικώς κατατάσσεται τρίτος. Με τρείς νίκες, από την αρχή της περιόδου, εκ των οποίων οι δύο έγιναν στην αρχή του αγωνιστικού προγράμματος, δεν είναι εφικτό να διεκδικήσεις το πρωτάθλημα. Ο αγώνας στο Μονακό και ο τρόπος με τον οποίο η ομάδα -δηλαδή ο Μπινότο ως επικεφαλής της- αντιμετώπισε τις προτεραιότητες σε σχέση με τον Λεκλέρ, ήταν καθοριστικός για την συνέχεια. Φυσικά πρέπει να ειπωθεί καθαρά, ότι το μονοθέσιο του Φερστάπεν αποδείχθηκε αξιόπιστο, σταθερό στις επιδόσεις και πιό γρήγορο, με εξαίρεση τους πρώτους αγώνες και τον αγώνα της Αυστρίας.
Ο ομόσταυλός του Σάινθ, για τέταρτη φορά φέτος, χάνει στην αρχή του βροχερού αγώνα την στροφή και εγκαταλείπει με τα πόδια την πίστα. Με μία νίκη στο ενεργητικό του, στην Αγγλία, τέσσερις εγκαταλείψεις και δύο μηχανικές βλάβες δεν θα μπορούσε να πάει πιο μακριά. Το ενδιαφέρον σημείο είναι η πεποίθηση με την οποία μιλάει για τον εαυτό του και οι αυτοβεβαιωμένες ερμηνείες του για τις αποτυχίες.
Ο Χάμιλτον κυνήγησε τον Οκόν για 25 συναπτούς γύρους χωρίς αποτέλεσμα. Υπήρχαν στιγμές που οι σπίθες από το μπροστινό φτερό του άγγιζαν τα πίσω ελαστικά του Γάλλου. Όμως, χωρίς τη βοήθεια του DRS δεν είχε πιθανότητα να προσπεράσει. Οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Mercedes τον έχουν αφήσει άοπλο, ή τέλος πάντων με άσφαιρα πυρομαχικά. Η γερμανική ομάδα μετά τα 8 συνεχόμενα πρωταθλήματα δεν κατάφερε να σταθεί στο επίπεδο που χρειαζόταν ο πρωταθλητής της, παρότι προσπάθησε να βρει λύση στο πρόβλημα του δελφινισμού που ταλαιπωρούσε το μονοθέσιο και ο Τότο Βόλφ έδωσε θερμή στήριξη στο νέο του πιλότο, τον Ράσελ, ο οποίος δεν τον απογοήτευσε. Φαίνεται ότι θα τερματίσει τρίτη και όχι άδικα. Η Alpine – Renault με έναν σπουδαίο Αλόνσο και έναν συνεπή Οκόν έκανε μία καλή χρονιά, ανταγωνιζόμενη την Maclaren. Μέχρι τώρα, μόνο ο Νόρις ανέβηκε στο βάθρο των νικητών. Oι υπόλοιπες μεσαίες και μικρές ομάδες συμπλήρωσαν τα paddock και έφεραν ανταγωνιστικές δυσκολίες, στιγμιαίως, στους πρωταγωνιστές, ελπίζοντας σε μία καλύτερη χρονιά. Γενικώς η τρέχουσα σεζόν ήταν βαρετή, όχι μόνο γιατί ήταν φτωχική η συμμετοχή των άλλων οδηγών στις τρεις πρώτες θέσεις αλλά κυρίως γιατί ο ανταγωνισμός για τις πρώτες θέσεις μετά από τον αγώνα του Μονακό, μόλις ο έβδομος του ημερολογίου, μειώθηκε τόσο που τελικώς έσβησε μετά τις συνεχόμενες πέντε νίκες του Φερστάπεν.
Το χρονικό του αγώνα
Εκκίνηση: Το βρεγμένο οδόστρωμα και οι κακοί υπολογισμοί οδηγούν τρείς από τους πιλότους σε εγκατάλειψη και τον αγώνα σε κόκκινη σημαία. Όταν επιστρέφουν στην πίστα, οι εναπομείναντες, πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας έχουν να αντιμετωπίσουν ένα σπρέι νερού και την έλλειψη DRS που τελικά θα τους κρατήσουν καθηλωμένους στις αρχικές θέσεις, πλην των εξαιρέσεων των τακτικών υπερκεράσεως λόγω αλλαγής ελαστικών που, όμως, εκτός από ωραίες τηλεοπτικές λήψεις δεν έδωσαν καμιά ένταση στους θεατές.
Δεύτερη εκκίνηση: Ο αγώνας ήταν προγραμματισμένος να τελειώσει σε σαράντα λεπτά, αφού υπήρχε το συνολικό όριο των τριών ωρών. Η εκκίνηση γίνεται εν κινήσει άμα τη αποχώρηση του αυτοκινήτου ασφαλείας. Ο Φερστάπεν τίθεται επικεφαλής και τερματίζει ως τέτοιος. Όλοι ξεκινούν με wet tyres (ελαστικά βροχής), αλλά μετά από λίγους γύρους βάζουν inter tyres (ελαστικά βροχής με λιγότερες αυλακώσεις).
36:06 πριν το τέλος: Φερστάπεν και Λεκλέρ κινούνται με ρυθμό 2΄΄ταχύτερα από τους υπολοίπους.
29:54: Ο Λεκλέρ υπολείπεται του Φερστάπεν σε ρυθμό κατά 6/10. Η φθορά των ελαστικών του φαίνεται ότι θα τον φέρει σε δύσκολη θέση σε σχέση με τον τρίτο Πέρεζ, ο οποίος υπολείπεται του μονεγάσκου κατά 7΄΄.
21:20: Ο Ράσελ προσπερνά τον Τσουνόντα και σε μία έξαρση αυτοπεποιθήσεως συγχαίρει τον εαυτό του. Ίσως να βαριέται λίγο και αυτοαπασχολείται για να περάσει η ώρα.
14:56: O Χάμιλτον θυμίζει το ανέκδοτο με το παράδοξο του Ζήνωνα. Ένα μαθηματικός και ένας μηχανικός μετά θάνατο πηγαίνουν στον παράδεισο, όπου βλέποντας μία ωραία γυναίκα αιτούνται τη συνδρομή του Αγίου Πέτρου για να την γνωρίσουν. Ο διευθυντής του “τόπου αναπαύσεως” δεν απαντά αρνητικά αλλά περιπαίζοντας τους λέει ότι η μόνη βοήθεια που θα του προσφέρει είναι να παραχωρεί κάθε φορά το μισό της απόστασης από εκείνη. Φυσικά ο μαθηματικός αμέσως δυσανασχετεί με το κακόγουστο αστείο. Γνωρίζει πολύ καλά ότι δεν θα φτάσει ποτέ στον πολυπόθητο στόχο αφού πάντα θα υπολείπεται της μισής αποστάσεως. Ο μηχανικός από την άλλη, πιό πρακτικός και λιγότερος συνεπής στη συμφωνία, δέχεται, με τη δεύτερη σκέψη ότι αρκείται σε ένα απλό άγγιγμα κλέβοντας, ίσως, στην τελική προσπάθεια. Ανεξαρτήτως εάν ο Χάμιλτον ως χαρακτήρας προσιδιάζει στην συνέπεια των κανόνων, η έλλειψη του DRS πρέπει να διασκέδασε τα μάλα τον Άγιο Πέτρο. Στις στροφές σχεδόν άγγιζε την ουρά του Οκόν. Στις ευθείες ο Γάλλος απομακρυνόταν με άνεση. Και οι δύο τερμάτισαν όπως ξεκίνησαν.
9:29: Ο Ζου κάνει τον ταχύτερο γύρο και μειώνει τις πιθανότητες του Φερστάπεν να στεφθεί πρωταθλητής στον τερματισμό. Ο Πέρεζ έχει φτάσει τον Λεκλέρ, ο οποίος τον κρατά πίσω του με δυσκολία και περίτεχνο τρόπο.
Τερματισμός: Στο τελευταίο σικέιν, ο Λεκλέρ φρενάρει αργοπορημένα, λόγω των φθαρμένων ελαστικών, βγαίνει από την αγωνιστική γραμμή, τερματίζει δεύτερος, αλλά μετά από ποινή κατατάσσεται τρίτος. Ο Φερστάπεν θα γίνει ο παγκόσμιος πρωταθλητής για την σεζόν 2022.
Ο Φερστάπεν προηγείται στην κατάταξη των οδηγών με 113 βαθμούς διαφορά από τον Πέρεζ που προηγείται του Λεκλέρ κατά 1 βαθμό. Η Red Bull προηγείται της Ferrari στην κατάταξη κατασκευαστών του πρωταθλήματος με 165 βαθμούς. Η Mercedes είναι τρίτη, με 67 βαθμούς διαφορά από τον δεύτερο. Η Red Bull οδηγεί με ασφάλεια την κούρσα. Ο Φερστάπεν είναι πρωταθλητής.
Ο επόμενος αγώνας θα γίνει σε δύο εβδομάδες, στο Austin των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, στην πίστα Circuit of The Americas, που σχεδιάστηκε από τον Hermann Tilke σε συνεργασία με το αμερικανικό αρχιτεκτονικό γραφείο HKS. Το ενδιαφέρον των θεατών, εκτός από την γενέθλια διαστροφή που περιέχει το θέαμα, δεν φαίνεται να επικεντρώνεται σε πιό ουσιαστικά σημεία. Η μάχη για τη δεύτερη θέση είναι πάντα θλιβερή.
Ακολουθήστε το kathimerini.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο kathimerini.gr