Στο φύλλο της Κυριακής 28/4/13 δημοσιεύτηκαν δύο άρθρα των αρχιτεκτόνων – πολεοδόμων Β. Γρηγοριάδη και Χρ. Λεμπέση, με τίτλους «Ψευδαισθήσεις περί την Πανεπιστημίου» και «Αλλο η Φρανκφούρτη και άλλο η Αθήνα». Στα άρθρα αυτά ανεπτύχθησαν ενδιαφέρουσες απόψεις για την υποστήριξη των οποίων όμως επιστρατεύθηκαν επιχειρήματα του τύπου «Προφανώς (sic) οι καθηγητές παρεξήγησαν την έννοια διερεύνηση δυνατότητος με την έννοια ανάθεση εκπόνησης μελέτης», «και την είχαν από πριν ετοιμάσει»!
Σε άλλη παράγραφο που αρχίζει πάλι «όταν ξεκίνησαν οι καθηγητές την έρευνά τους» αναφέρουν ότι «…φροντίζουμε να υπάρχει ο κατάλληλος μικρός δακτύλιος που θα διοχετεύει την κυκλοφορία διέλευσης. Αυτό δεν σημαίνει κλείνω τον δρόμο και δημιουργώ χάος στην υπόλοιπη πόλη»!
Είναι πραγματικά απορίας άξιο με τι ευκολία αποδίδονται προθέσεις και εκστομίζονται χαρακτηρισμοί. Προκειμένου λοιπόν να υπάρξει μία σύντομη ενημέρωση γύρω από τη διερεύνησή μας για το «εγχείρημα της Πανεπιστημίου», αναφέρουμε τα εξής:
Στις 17/5/2010 το Ελληνικό Δημόσιο /ΥΠΕΚΑ και το ΕΜΠ υπέγραψαν προγραμματική σύμβαση για τη διεξαγωγή ερευνητικού προγράμματος από τον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής (ΤΜΣΥ) με τίτλο «Διερεύνηση της δυνατότητας αποκλειστικής χρήσης της λεωφόρου Πανεπιστημίου για δημόσιες συγκοινωνίες». Βασικός στόχος του έργου ήταν η διερεύνηση της δυνατότητας μετατροπής της λειτουργίας της Πανεπιστημίου σε όλο το μήκος της σε διάδρομο αποκλειστικής κίνησης μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και πεζών. Μάλιστα, στη διερεύνησή μας αυτή δεν θεωρήσαμε τη λειτουργία της Πανεπιστημίου όπως προβάλλεται σήμερα, αλλά στη μορφή όπου αποδίδονται δύο από τις τέσσερις λωρίδες της σε ΜΜΜ με πεζοδρόμηση των υπολοίπων λωρίδων.
Επειτα από διερεύνηση των βέλτιστων πρακτικών και διαβουλεύσεις με εμπλεκόμενους φορείς προέκυψαν εννέα εναλλακτικά σενάρια. Ως δεδομένα της παρέμβασης θεωρήθηκαν τα εξής:
– Διαμορφώνεται διάδρομος κίνησης MMM (τραμ/τρόλεϊ και ενδεχομένως λεωφορεία) δύο κατευθύνσεων, ο οποίος θα διατρέχει την Πανεπιστημίου και θα συνεχίζει στην Πατησίων. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα και την τροποποίηση της λειτουργίας της Πατησίων, στο τμήμα από την Πανεπιστημίου έως και την οδό Στουρνάρη (το τμήμα όπου η Λ. Πατησίων έχει περιορισμένο πλάτος).
– Περιορίζεται η δυνατότητα διαμπερών κινήσεων Ι.Χ. στο κέντρο της Αθήνας, αλλά δεν διακόπτεται πλήρως.
Στη διερεύνηση κατέστη σαφές ότι για να έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα η παρέμβαση στην Πανεπιστημίου, θα έπρεπε το έργο να ενταχθεί σε έναν ευρύτερο συγκοινωνιακό σχεδιασμό, που θα περιλάμβανε αφενός την τροποποίηση της λειτουργίας των βασικών οδικών αξόνων της πόλης και αφετέρου την ενίσχυση της πρόσβασης στο κέντρο με τη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς.
Ο Τομέας ΜΣΥ έχει επανειλημμένα στο παρελθόν ασχοληθεί με τέτοιου είδους εκδοχές συγκοινωνιακού σχεδιασμού.
Ειδικότερα, η τροποποίηση της λειτουργίας των βασικών αξόνων της πόλης αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την επιτυχία της παρέμβασης, τουλάχιστον από κυκλοφοριακή σκοπιά. Και τούτο γιατί η διακοπή της κυκλοφορίας σε έναν βασικό μεταφορικό διάδρομο του κέντρου της πόλης θα πρέπει να συνοδεύεται από:
– Την αποθάρρυνση εισόδου των Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης, ακόμη και αν υπάρχουν εναλλακτικές οδοί για την πραγματοποίηση διαμπερών κινήσεων.
– Τη διοχέτευση των Ι.Χ. σε βασικούς άξονες περιμετρικά του κέντρου της πόλης, με παράλληλη αναβάθμιση της προτεραιότητας των περιφερειακών αυτών κινήσεων επί των εν λόγω αξόνων.
Οι εναλλακτικές
Παρακάτω γίνεται μία σύντομη αναδρομή στα σενάρια (εναλλακτικές προσεγγίσεις) καθ’ όσον οτιδήποτε και αν εφαρμοστεί, τώρα ή στο μέλλον, θα επηρεάσει, σε διαφορετικό βαθμό για τον καθένα, τη ζωή στην πόλη, την οικονομική δραστηριότητα και τις καθημερινές συνήθειες κατοίκων και επισκεπτών.
Τα κύρια πέντε σενάρια διαμορφώθηκαν σύμφωνα με ένα σύνολο παραδοχών που αφορούσαν στην κυκλοφορία διαφορετικών κατηγοριών οχημάτων, ενώ με μικρές τροποποιήσεις προέκυψαν επιπρόσθετα τρία εναλλακτικά σενάρια.
Σενάριο Α: Διακοπή της διέλευσης Ι.Χ. στην Πανεπιστημίου, αντιδρόμηση της Ακαδημίας και κατάλληλες τροποποιήσεις της κυκλοφορίας στις περιοχές της πλατείας Συντάγματος και της πλατείας Ομονοίας (για τις οποίες εξετάζονται δύο σενάρια).
Σενάριο Β: Διακοπή της διέλευσης Ι.Χ. στην Πανεπιστημίου, αντιδρόμηση της Σταδίου και κατάλληλες τροποποιήσεις της κυκλοφορίας στις περιοχές της πλατείας Συντάγματος και της πλατείας Ομονοίας (για τις οποίες ομοίως εξετάζονται δύο σενάρια).
Σενάριο Βρόχων (Γ): Πρόκειται για ένα σενάριο που συνδυάζεται με προτάσεις πολεοδομικών παρεμβάσεων στην περιοχή του κέντρου και περιλαμβάνει πεζοδρόμηση τόσο της Πανεπιστημίου όσο και της Πατησίων (στο τμήμα από την Ομόνοια έως και το Μουσείο), καθώς και τη διακοπή των διαμπερών κινήσεων στο κέντρο.
Από τη διερεύνηση των παραπάνω κατέστη σαφές ότι, εφόσον διατηρηθούν τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων και των μεταφορικών υποδομών στην πόλη (διατήρηση ποσοστού χρήσης Ι.Χ., καμία μεταβολή στις εναλλακτικές δυνατότητες πρόσβασης στο κέντρο, μη αναβάθμιση περιμετρικού δακτυλίου κ.λπ.), οι επιπτώσεις από οποιαδήποτε τοπική παρέμβαση και αν προκριθεί, θα δυσχεράνουν την κυκλοφορία τόσο στο κέντρο της Αθήνας όσο και στον περιμετρικό δακτύλιο όπου υπολογίστηκαν αυξήσεις στους χρόνους διαδρομής άνω του 50% (κυρίως λόγω αύξησης των καθυστερήσεων) με παράλληλη μείωση της μέσης ταχύτητας κίνησης από έως και 20%.
Προκειμένου να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία (αν αυτό είναι πράγματι το ζητούμενο!) εξετάστηκαν τρία επιπλέον σενάρια.
Εναλλακτικό Σενάριο Α1 (παραλλαγή του Σεναρίου Α): Διερευνάται η «κατάργηση» των μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης με μέσο μετακίνησης το Ι.Χ., γεγονός που πρακτικά «επιβάλλει» την πρόσβαση από και προς το κέντρο με άλλο τρόπο πλην του Ι.Χ. (ΜΜΜ, ταξί, βάδισμα, κ.λπ.).
Εναλλακτικό Σενάριο Α2: Διερευνάται η αναβάθμιση των χαρακτηριστικών των οδών του περιμετρικού δακτυλίου σε επίπεδο ελεύθερης λεωφόρου με αύξηση των ταχυτήτων ελεύθερης ροής και της χωρητικότητας των συνδέσμων (3 λωρίδες ανά κατεύθυνση).
Εναλλακτικό Σενάριο Α3: Βελτιώνεται το σενάριο Α με τον στραγγαλισμό (διήθηση) της κυκλοφορίας στις οδούς Αμαλίας, Ολγας, Β. Σοφίας και Πατησίων. Η διήθηση (gating) αυτή επιτυγχάνεται με τη (σταδιακή) μείωση της χωρητικότητας των αντίστοιχων οδικών συνδέσμων μέσω προηγμένων μεθόδων σηματοδότησης.
Οι διερευνήσεις έδειξαν ότι οι διαμπερείς κινήσεις αποτελούν ένα μέρος των μετακινήσεων στο κέντρο και ενδεχομένως δεν αποτελούν το σημαντικότερο αίτιο των κυκλοφοριακών προβλημάτων της περιοχής. Δεδομένου ότι η διερχόμενη κυκλοφορία αφορά συνήθως μετακινήσεις που αναμένεται να πραγματοποιηθούν με Ι.Χ. (λόγω του σκοπού τους, του μήκους τους αλλά και της περιορισμένης κάλυψης περιοχών εκτός κέντρου με ΜΜΜ), η διακοπή τους σημαίνει μετατόπιση της κυκλοφορίας σε άλλες ήδη κορεσμένες οδούς της περιμέτρου του κέντρου, που συνεπάγεται αύξηση του μήκους των διαδρομών, περιβαλλοντική και κυκλοφοριακή επιβάρυνση των περιοχών στην περιφέρεια του κέντρου.
Πέντε βασικές προϋποθέσεις
Οι βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχία αυτού του εγχειρήματος είναι:
– Σταδιακή υλοποίηση της αλλαγής λειτουργίας της Πανεπιστημίου.
– Αναβάθμιση, επέκταση και προνομιακή (λειτουργικά) μεταχείριση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
– Ουσιαστικός έλεγχος και σημαντικός περιορισμός των δυνατοτήτων στάθμευσης.
– Επανασχεδιασμός και αναβάθμιση της λειτουργίας δακτυλίων περιμετρικών οδών του κέντρου της πόλης.
– Εκστρατεία ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης του κοινού.
Τέλος, ένα σχόλιο για το περιπαικτικό «Υπάρχουν όμως και θετικά στοιχεία από τη λύση που επιβάλλουν οι καθηγητές. Οχι για την πόλη αλλά για τις εταιρείες… (β) για τη γνωστή σε όλους Siemens, η οποία αναγκαστικά θα πρέπει να ξαναμελετήσει και να προσαρμόσει το σύστημα σηματοδότησης του συνόλου σχεδόν της πόλης και θα χρειαστεί προμήθεια περίπου 520 νέων σηματοδοτών». Η σηματοδότηση δεν παρέχεται μέσω μεταλλικών κουτιών… Αντίθετα, επιτυγχάνεται με τον προγραμματισμό (ή επαναπρογραμματισμό) των τοπικών ρυθμιστών (local controllers) που συνήθως αντιστοιχεί ένας ανά κόμβο. Υπεύθυνο για αυτό είναι το τμήμα Φωτεινής Σηματοδότησης της Δ/νσης Οδικών Εργων της Περιφέρειας Αττικής. Το τμήμα αναλαμβάνει το ίδιο τις τροποποιήσεις ή αναθέτει σε συμβούλους μηχανικούς με διαγωνιστικές διαδικασίες τον επανασχεδιασμό. Η υλοποίηση στο επίπεδο του ρυθμιστή (και μόνο) γίνεται από την εταιρεία που παρέχει τη συντήρηση (ναι, είναι η Siemens A.E. για ένα τμήμα αυτών) με συμφωνημένες τιμές μονάδος που προβλέπει η σύμβαση. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν εύκολα να πληροφορηθούν τις πραγματικές τιμές κόστους. Τέλος, δεν απαιτείται επαναπρογραμματισμός για το σύνολο της πόλης (αλίμονο), αλλά για έναν περιορισμένο αριθμό ρυθμιστών.
* Ο κ. Μ. Καρλαύτης είναι αναπληρωτής καθηγητής του ΕΜΠ και ο κ. Αντ. Σταθόπουλος είναι καθηγητής του ΕΜΠ, διευθυντής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών, ΕΜΠ.