ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Το στοίχημα της ηλεκτροκίνησης

Το ύψος της επιδότησης κυμαίνεται σε επίπεδα παρόμοια με άλλες χώρες της Ε.Ε., όπως ενδεικτικά στην Ισπανία (5.500 ευρώ για Ι.Χ. και έως 8.000 ευρώ για φορτηγά), στη Γαλλία (6.000 ευρώ) και στη Γερμανία (4.000 ευρώ για αμιγώς ηλεκτρικά και 3.000 ευρώ για plug-in HEVs). (Φωτ. Shutterstock)

Με την προκήρυξη της δράσης «Κινούμαι ηλεκτρικά», θεσμοθετείται η προώθηση αντικατάστασης μέρους του υπάρχοντος στόλου με αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα. Ωστόσο, με βάση το κόστος απόκτησης ακόμη και των πιο βασικών ηλεκτροκίνητων οχημάτων, την αποδυνάμωση της εγχώριας οικονομίας, την έλλειψη των απαραίτητων υποδομών, αλλά ίσως και τη χαμηλή ωριμότητα του εγχειρήματος για τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς, η επιτυχία της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα.

Η δράση προβλέπει χορήγηση «οικολογικού μπόνους» μέσω της επιδότησης της αγοράς/μίσθωσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Το ύψος της επιδότησης για την απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων από φυσικά πρόσωπα διαμορφώνεται ως % επί της λιανικής τιμής προ φόρων (ΛΤΠΦ) στο 20% (οχήματα έως 30.000 ευρώ) και 15% (οχήματα έως 50.000 ευρώ), με όριο και στις δύο περιπτώσεις το ποσό των 6.000 ευρώ. Για την απόκτηση ταξί, η επιδότηση ανέρχεται σε 25% επί της ΛΤΠΦ (όριο οι 8.000 ευρώ), ενώ επιπλέον επιδοτείται η αγορά και εγκατάσταση οικιακού φορτιστή με 500 ευρώ όπως και άλλοι τύποι ηλεκτρικών δίκυκλων/τρίκυκλων.

Σημειώνεται πως ενώ στην περίπτωση των φυσικών προσώπων η απόσυρση του παλιού οχήματος είναι προαιρετική και επιδοτείται με επιπλέον 1.000 ευρώ, στην περίπτωση των οχημάτων ΕΔΧ-Ταξί η απόσυρση είναι υποχρεωτική, γεγονός που ανεβάζει τη μέγιστη επιδότηση κατά 2.500 ευρώ. Η δράση συνοδεύεται και από άλλα έμμεσα μέτρα όπως απαλλαγές σχετικών δαπανών και φορολογικές αποσβέσεις.

Το ύψος της επιδότησης κυμαίνεται σε επίπεδα παρόμοια με άλλες χώρες της Ε.Ε., όπως ενδεικτικά στην Ισπανία (5.500 ευρώ για Ι.Χ. και έως 8.000 ευρώ για φορτηγά), στη Γαλλία (6.000 ευρώ) και στη Γερμανία (4.000 ευρώ για αμιγώς ηλεκτρικά και 3.000 ευρώ για plug-in HEVs). Οι διαφορές σχετίζονται περισσότερα με ειδικά χαρακτηριστικά της ελληνικής αγοράς. Η μέση ηλικία του ελληνικού στόλου επιβατικών αυτοκινήτων διαμορφώνεται στα 15,7 χρόνια(1), είναι η 4η υψηλότερη στην Ε.Ε. και αναδεικνύει τον «γερασμένο» στόλο. Τα μερίδια αγοράς των αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι ήδη υπολογίσιμα σε κάποιες χώρες –Γαλλία 2,8%, Γερμανία 3%– και εμφανίζουν δυναμική, όπως στην Ολλανδία –15,4%(2). Αντιθέτως, στην Ελλάδα το 2019 πωλήθηκαν μόλις 191 ηλεκτρικά οχήματα –0,17% των πωλήσεων(3). Αντίστοιχη είναι η σύγκριση μεταξύ των υποδομών φόρτισης, όμως είναι χαρακτηριστικό πως από τα περίπου 145.000 σημεία φόρτισης που εντοπίζονται στην Ε.Ε., περίπου το 75% βρίσκεται σε τέσσερις χώρες –26% στην Ολλανδία, 19% στη Γερμανία, 17% στη Γαλλία, συμπεριλαμβανομένου και του 13% στο Η.Β.(4). Τέλος, η αγοραστική δύναμη στην Ελλάδα είναι σημαντικά μικρότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (στο 67,5% του ευρωπαϊκού μ.ο. για το 2019).

Με βάση αυτά τα δεδομένα, φαίνεται πως η επιτυχία της αντικατάστασης οχημάτων με νέα ηλεκτροκίνητα στην Ελλάδα θα εξαρτηθεί από τρεις παράγοντες:

α) Από το κόστος μετάβασης από συμβατικό όχημα σε νέο ηλεκτροκίνητο, καθώς λόγω της οικονομικής κρίσης τα μεταχειρισμένα εισαγόμενα συμβατικά οχήματα παλαιότερης τεχνολογίας (Euro 4 και 5), λόγω μειωμένου κόστους, είχαν υψηλότερη προτίμηση από τα καινούργια (Euro 6 και άνω).

β) Από το τι θα συμβεί στα οχήματα τα οποία αντικαθίσταται από τα ηλεκτροκίνητα.

γ) Από την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών φόρτισης, συντήρησης/επισκευής κ.λπ.

Αναφορικά με το κόστος μετάβασης, οι όποιες συγκρίσεις θα πρέπει να λαμβάνουν υπ’ όψιν τα συνολικά κόστη κατά την ωφέλιμη διάρκεια ζωής του οχήματος και όχι μόνο τα κόστη αγοράς. Η χρήση ενός ηλεκτροκίνητου είναι μεν πολύ πιο οικονομική από ένα συμβατικό λόγω της διαφοράς τιμής βενζίνης/κιλοβατώρας ηλεκτρικού ρεύματος, αλλά το κατά πόσον η διαφορά αυτή θα μπορέσει να αποσβέσει το αρχικό κόστος αγοράς του οχήματος προτού η μπαταρία (που αποτελεί μεγάλο μέρος του κόστους) φθαρεί και χρειαστεί αντικατάσταση είναι αβέβαιο. Οσον αφορά στο τι θα συμβεί με τα παλαιότερα οχήματα, γίνεται εμφανές πως η επιθυμητή κατάσταση θα ήταν αυτά να αποσύρονται όπως στα ΕΔΧ-Ταξί. Ομως η προσφερόμενη επιπλέον επιδότηση των 1.000 ευρώ με απόσυρση δεν φαίνεται πειστική σε δυνητικούς αγοραστές ηλεκτροκίνητων να αποσύρουν το παλαιό αντί να το πουλήσουν –και μάλλον για μεγαλύτερο χρηματικό όφελος– στην αγορά μεταχειρισμένων. Αρα αυτά θα συνεχίσουν να κινούνται ρυπαίνοντας και περιορίζοντας το όποιο περιβαλλοντικό όφελος από τη χρήση του ηλεκτροκίνητου αντικαταστάτη τους. Αλλωστε λόγω του ότι η επιδότηση υπολογίζεται στην προ φόρων τιμή, στην πραγματικότητα τα πραγματικά επιδοτούμενα ποσά δεν θα πλησιάσουν τα μέγιστα δυνατά. Τέλος, σχετικά με τις υποδομές φόρτισης και επισκευής των ηλεκτροκίνητων, είναι λογικό πως όσο αυτά αποτελούν αμελητέο μέρος της αγοράς, η ανάπτυξή τους θα καθυστερεί. Βεβαίως, είναι φανερή η κυκλικότητα του προβλήματος, καθώς η έλλειψη υποδομών δρα ανασταλτικά στην αύξηση της κυκλοφορίας ηλεκτροκίνητων (ειδικά εκτός αστικών κέντρων) και ταυτόχρονα ο χαμηλός αριθμός ηλεκτροκίνητων δεν δίνει επαρκές κίνητρο για επενδύσεις στην ανάπτυξη περισσότερων σημείων φόρτισης.

Με βάση προκαταρκτικές εκτιμήσεις που έχουν πραγματοποιηθεί στο ΕΒΕΟ/ΕΜΠ, συγκρίνοντας τις επιδοτήσεις αλλά και τη σχέση οφέλους – κόστους μεταξύ συμβατικών και ηλεκτροκίνητων οχημάτων, οι δύο πιο δημοφιλείς κατηγορίες (segments A και Β) δύσκολα θα αποσβέσουν το αρχικό κόστος αγοράς έναντι των συμβατικών, τουλάχιστον για τα συνήθη ετήσια διανυθέντα χιλιόμετρα και τις τρέχουσες τιμές καυσίμων. Αντιθέτως, για την αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία C, υπάρχουν περιπτώσεις όπου το κόστος φαίνεται να αποσβένεται σε πιο λογικά χρονικά και χιλιομετρικά επίπεδα. Φυσικά, οι εκτιμήσεις αυτές είναι ευαίσθητες στις μέσες τιμές των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, οι οποίες αλλάζουν από την άφιξη νέων μοντέλων, τις βελτιώσεις στις τεχνολογίες μπαταριών, τα φορολογικά κίνητρα καθώς και από την τιμολογιακή πολιτική των αυτοκινητοβιομηχανιών. Με τις τελευταίες να φαίνονται προσηλωμένες στην καθιέρωση της ηλεκτροκίνησης, την κυβέρνηση να την υποστηρίζει και τους καταναλωτές να ζυγίζουν πολύ προσεκτικά τις επιλογές τους, πολύ σύντομα αναμένεται να φανεί αν το εγχείρημα της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα θα προχωρήσει γοργά ή θα καθυστερήσει να αναπτυχθεί.
 
(1) European Automobile Manu-facturers Association, «Vehicles in Use – 2019», https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_
Report_Vehicles_in_use-Europe_2019.pdf
(2) IEA, «Global EV Outlook 2019», https://www.iea.org/reports/electric-vehicles
(3) ΣΕΑΑ, https://www.seaa.gr/sites/seaa/files/files/2019-12-seg.pdf
(4) ACEA, «Interactive map: Correlation between electric car sales and availability of charging points», https://www.acea.be/statistics/article/interactive-map-correlation-between-electric-car-sales-and-the-availability

* Ο κ. Αγγελος Τσακανίκας είναι αναπληρωτής καθηγητής ΕΜΠ, διευθυντής Εργαστηρίου Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας (ΕΒΕΟ).
** Ο κ. Δημήτρης Σταμόπουλος είναι χημικός μηχανικός ΕΜΠ, υπ. διδάκτωρ ΕΒΕΟ.