Δικαιώνονται όσοι «φώναζαν» προ διετίας ότι με τον τρόπο που έχει σχεδιαστεί το έργο του ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης) θα απαιτούνταν τουλάχιστον πέντε χρόνια έως ότου «ωριμάσει» ο διαγωνισμός, προκύψει ανάδοχος και ξεκινήσει η εκτέλεση του έργου. Δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του διαγωνισμού, το έργο του 1,5 δισ. ευρώ παραμένει υπό σχεδιασμό και δεν προβλέπεται να υπάρξει ανάδοχος πριν από το φθινόπωρο του 2022. Η δε έναρξη των εργασιών δρομολογείται πλέον για το καλοκαίρι του 2023, με βάση το χρονοδιάγραμμα που έδωσε πρόσφατα στη δημοσιότητα ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης.
Ειδικότερα, σε ένα χρόνο από σήμερα προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί η περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου και την άνοιξη του 2022 αναμένεται να υποβληθούν οι δεσμευτικές προσφορές από τους κατασκευαστικούς ομίλους που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τα επιμέρους τμήματα του έργου. Η υπογραφή της σύμβασης προσδιορίζεται χρονικά για το πρώτο τρίμηνο του 2023, ενώ η έναρξη υλοποίησης των συμβάσεων οριοθετείται χρονικά στο τέλος της τετραετίας της σημερινής κυβέρνησης κι ενώ ο διαγωνισμός ξεκίνησε να «τρέχει» ήδη από το καλοκαίρι του 2018, όταν και δημοσιεύτηκε η σχετική προκήρυξη εκδήλωσης ενδιαφέροντος, επί υπουργίας Χρ. Σπίρτζη.
Ολο το προηγούμενο διάστημα, στελέχη των κατασκευαστικών ομίλων διεμήνυαν ότι στο Ταμείο Ανάκαμψης «θα δούμε τελικά ελάχιστα έργα υποδομής, καθώς ελάχιστοι διαγωνισμοί και έργα έχουν τον απαιτούμενο βαθμό ωριμότητας προκειμένου να συμβασιοποιηθούν εντός χρονοδιαγράμματος και να έχουν ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2026, όπως ορίζουν οι κανόνες που έχουν τεθεί». Εντέλει, όπως φαίνεται από τα μέχρι στιγμής δεδομένα, ελάχιστα μεγάλα έργα υποδομής πληρούν τους σχετικούς όρους, με τον ΒΟΑΚ να είναι μεν ένα εξ αυτών, αλλά με το χρονοδιάγραμμα να είναι ιδιαίτερα ασφυκτικό. Για παράδειγμα, η ολοκλήρωση του έργου οριοθετείται προς το 2028-2029 κι αυτό εφόσον δεν υπάρξουν τυχόν καθυστερήσεις. Η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου υπολογίζεται σε 800 εκατ. ευρώ, ενώ τα υπόλοιπα 700 εκατ. ευρώ θα προέλθουν από ιδιωτικά κεφάλαια, με δεδομένο ότι ένα μέρος του έργου προωθείται ως σύμβαση παραχώρησης εκμετάλλευσης και ένα ακόμα ως ΣΔΙΤ.
Για το πρώτο τμήμα, Χανιά – Χερσόνησος, αξίας 1,1 δισ. ευρώ, που θα κατασκευαστεί με σύμβαση παραχώρησης εκμετάλλευσης, ενδιαφέρον έχουν εκδηλώσει οι «Ακτωρ Παραχωρήσεις», ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, «Αβαξ», η κοινοπραξία της «Μυτιληναίος» με την ισπανική Acciona (συμμετέχει ως εταίρος και ο νοτιοαφρικανικός όμιλος Intertoll) και η γαλλική Vinci. Στο εν λόγω έργο προβλέπεται να προστεθεί και το τμήμα Χανιά – Κίσσαμος. Το δεύτερο τμήμα, που θα συνδέσει τη Χερσόνησο με τη Νεάπολη, θα κατασκευαστεί με τη μορφή ΣΔΙΤ, η αξία της οποίας προσδιορίζεται σε περίπου 250 εκατ. ευρώ. Για το τμήμα αυτό, ενδιαφέρον έχουν εκδηλώσει πέντε σχήματα, αποτελούμενα από την «Ακτωρ Παραχωρήσεις», τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, την κοινοπραξία «Μυτιληναίος» – Acciona, τον ισραηλινό όμιλο Shikun Binui, ενώ η «Αβαξ» έχει συμμαχήσει με το επενδυτικό fund ευρωπαϊκών συμφερόντων Marguerite.