Λίγο πριν εκπνεύσει το 2020 και συγκεκριμένα τη Δευτέρα 28 Δεκεμβρίου, έλαβε χώρα μια τηλεδιάσκεψη κορυφαίων στελεχών της Cosco Shipping με το ελληνικό Δημόσιο. Την κυβέρνηση εκπροσώπησαν οι υπουργοί Οικονομικών Χρήστος Σταϊκούρας, Επικρατείας Γιώργος Γεραπετρίτης και Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης, ενώ συμμετείχε και η ηγεσία του ΤΑΙΠΕΔ. Αντικείμενο της συζήτησης ήταν το αίτημα της κινεζικής πολυεθνικής να της εκχωρηθεί το 16% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. Η αξίωση της Cosco είναι το επιστέγασμα μιας σειράς προβλημάτων με τα οποία έχει βρεθεί αντιμέτωπη. Αυτό το 16%, επιπλέον του 51% που ήδη κατέχει, είναι ποσοστό που προβλέπεται από τη σύμβαση παραχώρησης να της μεταβιβαστεί μόλις ολοκληρώσει τις λεγόμενες δεσμευτικές επενδύσεις που έχει αναλάβει. Η προθεσμία για την υλοποίηση των επενδύσεων αυτών λήγει φέτος τον Αύγουστο, καθώς τότε εκπνέει η πενταετία από τον Αύγουστο του 2016, οπότε και απέκτησε τον έλεγχο του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ και ολοκληρώθηκε η συμφωνία με το ελληνικό Δημόσιο. Για το ποσοστό αυτό έχει καταβάλει το ποσό των 88 εκατ. σε λογαριασμό μεσεγγύησης. Ομως, από το 2016 έως και τα μέσα του 2019, ελάχιστες από τις απαραίτητες αδειοδοτήσεις για την εκκίνηση όλων των δεσμευτικών επενδύσεων δρομολογήθηκαν.
Αλλά ακόμα και όσες τελικά χορηγήθηκαν, οι περισσότερες προσέκρουσαν είτε σε προσφυγές είτε σε άλλα προσκόμματα. Η νέα κυβέρνηση, αν και ενέκρινε το σύνολο του master plan το φθινόπωρο του 2019, σε αντίθεση με την προηγούμενη εμφανίστηκε διστακτική να εγκρίνει και τις πρόσθετες μη δεσμευτικές επενδύσεις που περιέλαβε σε αυτό η Cosco. Οσοι γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα εξηγούν πως αυτό έγινε καθώς η κυβέρνηση αφενός αναζητάει μια καλύτερη συμφωνία για το ελληνικό Δημόσιο αλλά και τις τοπικές κοινωνίες προκειμένου να επιτρέψει την περαιτέρω επέκτασή της στον Πειραιά και αφετέρου αποφεύγει να συγκρουστεί με εργοδοτικές και εργατικές ενώσεις και φορείς, που για τους δικούς τους λόγους αντιμετωπίζουν την επέκταση της Cosco με ιδιαίτερη επιφυλακτικότητα ή και ανοιχτή εχθρότητα. Στις συζητήσεις που έγιναν εκείνες τις γιορτινές μέρες, άνοιξε ουσιαστικά η διαδικασία του προβλεπόμενου από τα συμβατικά κείμενα φιλικού διακανονισμού. Προηγήθηκε σχετική επιστολή 21 σελίδων της Cosco στις 23 Νοεμβρίου, με την οποία επισήμως άνοιξε το ζήτημα. Από τότε έως σήμερα, το κοινό έδαφος φαίνεται πως είναι δυσεύρετο και τα βήματα προόδου μικρά, αν και οι επαφές συνεχίζονται, με αποτέλεσμα ορισμένες πλευρές στην Cosco να εκτιμούν πως η προσφυγή στη διαιτησία είναι μονόδρομος. Διαδικασία που αυτονόητα μπορεί να «παγώσει» τη σχέση των δύο πλευρών, με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει για την πρόοδο των επενδύσεων της κινεζικής, κρατικά ελεγχόμενης εταιρείας στον Πειραιά. Η Cosco με απλά λόγια δηλώνει πως οι επενδύσεις δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν στο εναπομείναν μέχρι τον Αύγουστο διάστημα, εξαιτίας ευθυνών που δεν της ανήκουν. Και ως εκ τούτου θέλει να της αποδοθεί αυτό το 16% για το οποίο έχει πληρώσει. Η πλευρά του Δημοσίου έχει διαμηνύσει πως όλες οι αδειοδοτήσεις που απαιτούνται για τις δεσμευτικές επενδύσεις έχουν δοθεί και οι εμπλοκές με τη Δικαιοσύνη δεν είναι κάτι που η ίδια μπορεί να ελέγξει. Υπάρχουν όμως σκέψεις και διάθεση στην κυβέρνηση να βρεθεί μια ενδιάμεση λύση, δίνοντας ενδεχομένως παραπάνω χρόνο στην Cosco για να υλοποιήσει τις επενδύσεις αυτές.
Υπενθυμίζεται πως οι δεσμευτικές επενδύσεις της Cosco ανέρχονται σε περίπου 300 εκατ. ευρώ, ενώ σε αυτές η κινεζική εταιρεία πρόσθεσε επιπλέον 300 εκατ. ευρώ για την κατασκευή ενός τέταρτου προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων σε περιοχή της ζώνης παραχώρησης η οποία γειτνιάζει με τη ναυπηγοεπισκευή (και προκαλεί αντιδράσεις), καθώς και άλλες, όπως ξενοδοχεία και εμπορικά κέντρα.
Οι συγκεκριμένες μη δεσμευτικές επενδύσεις δεν εγκρίθηκαν το φθινόπωρο του 2019, οπότε και πέρασε το master plan από την αρμόδια εγκριτική επιτροπή του Δημοσίου, καθώς κρίθηκε ότι ακόμα δεν ήταν ώριμες και απαιτείτο περαιτέρω διαβούλευση. Στην πραγματικότητα η κυβέρνηση επέλεξε να δώσει χρόνο ώστε να διαμορφωθεί συναίνεση στο Πέραμα, στον Πειραιά και στην ευρύτερη περιφέρεια για μια τέτοια κίνηση.
Αυτά τα δύο προβλήματα, δηλαδή η απαίτηση της Cosco να πάρει το 16% και η άκαρπη έως τώρα προσπάθειά της να λάβει έγκριση για την κατασκευή ενός τέταρτου προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων, που ισχυρίζεται ότι είναι εντελώς απαραίτητος για να συνεχίσει την αναπτυξιακή πορεία του ο Πειραιάς, ο οποίος πλέον δουλεύει κοντά στην πλήρη δυναμικότητά του, είναι μόνο δύο από τα πολλά μέτωπα που είναι αυτή τη στιγμή ανοιχτά μεταξύ της κινεζικής πολυεθνικής και του Δημοσίου. Βέβαια, ο «ελέφαντας στο δωμάτιο» των διαφορών των δύο πλευρών, τουλάχιστον σύμφωνα με όσους επιχειρούν να ερμηνεύσουν την αντιπαράθεση με γεωπολιτικούς όρους, ενδέχεται να είναι και η δεδηλωμένη κάθετη αντίθεση της αμερικανικής πλευράς, αλλά και αρκετών ευρωπαϊκών πρωτευουσών, σε οποιαδήποτε περαιτέρω επέκταση της Κίνας στην Ευρώπη. Στον αντίποδα, το Πεκίνο χαρακτηρίζει τον Πειραιά «κεφάλι του δράκου», του νέου θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού, του βασικού βραχίονα άσκησης οικονομικής επιρροής της Κίνας.
Υπάρχει και μια μερίδα παρατηρητών που ισχυρίζεται ότι η Cosco δεν ενδιαφέρθηκε αρκετά νωρίς να προωθήσει τις επενδύσεις της. Παραγνωρίζουν όμως πως, σύμφωνα τουλάχιστον με επίσημες πηγές της κινεζικής εταιρείας, η Cosco έχει έως σήμερα επενδύσει άμεσα στην Ελλάδα πάνω από 1,2 δισ. ευρώ και έχει συμβασιοποιήσει ήδη τα 230 από τα συνολικά 293 εκατ. ευρώ των υποχρεωτικών επενδύσεων, ενώ έχει αναλάβει επιπλέον επενδύσεις ύψους 200 εκατ. μέσω του εγκεκριμένου master plan (επιβατικός σταθμός κρουαζιέρας, logistics center, κτίρια στάθμευσης αυτοκινήτων κ.ά.).
Mπαράζ προσφυγών στο ΣτΕ και κόντρα για το ναυπηγείο
Ενα ακόμα, τρίτο μέτωπο μεταξύ Cosco και Δημοσίου, εκτός από το 16% του ΟΛΠ και τον προβλήτα 4, είναι το αίτημα της εταιρείας να πάρει ο ΟΛΠ άδεια ίδρυσης και λειτουργίας ναυπηγείου. Οι δεκάδες τοπικές ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν το ενδεχόμενο ως υποβιβασμό τους σε υπεργολάβους με ελάχιστη διαπραγματευτική δύναμη απέναντι στην πολυεθνική. Και αντιδρούν εντονότατα και παγίως τα τελευταία χρόνια. Ομως, ενώ η Περιφέρεια απέρριψε τη σχετική αίτηση του ΟΛΠ, το Συμβούλιο της Επικρατείας, στο οποίο προσέφυγε η ελληνική εισηγμένη, ακύρωσε την απόφαση. Ετσι, τώρα στον ΟΛΠ περιμένουν η Περιφέρεια να θεραπεύσει την απόφασή της και να λάβουν την άδεια ίδρυσης ναυπηγείου. Δεν ξεκαθαρίζουν βέβαια κατά πόσον προτίθενται να προχωρήσουν στην ίδρυσή του τώρα, ενώ από την πλευρά του υπουργείου Ναυτιλίας επανειλημμένα έχει αναφερθεί πως πρέπει πρώτα να ολοκληρωθούν οι δεσμευτικές επενδύσεις και μετά να εξεταστούν άλλα ζητήματα.
Ενα τέταρτο μέτωπο αποτελούν τα έργα για την κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιέρας. Αν και το έργο, σύμφωνα με την κυβέρνηση και τον ΟΛΠ, είναι αδειοδοτημένο, εκκρεμεί η προσφυγή κατοίκων στο ΣτΕ για τις εργασίες εκβάθυνσης καθώς και άλλη προσφυγή κατοίκων και ενώσεων στο πρωτοδικείο για επιμέρους εργασίες του έργου. Περαιτέρω στο έργο αντιδρά, διά δηλώσεων, και ο Δήμος Πειραιά, διαμαρτυρόμενος για την αυξημένη κίνηση φορτηγών.
Στο Συμβούλιο της Επικρατείας έχει όμως προσφύγει και ο Δήμος Κερατσινίου για τα έργα διαμόρφωσης νέων χώρων logistics και τα νέα κτίρια του σταθμού μεταφόρτωσης οχημάτων, δημιουργώντας ένα πέμπτο σοβαρό σημείο τριβής με τον επενδυτή.
Ενα άλλο, έκτο ζήτημα που επιχειρείται να λυθεί αυτή την περίοδο, σύμφωνα με το υπουργείο Ναυτιλίας, είναι η εκκρεμότητα της νομοθετηθείσας από το 2016 δυνατότητας μετατάξεων υπαλλήλων του ΟΛΠ. Πρόκειται για τη ρύθμιση με την οποία εξασφαλίστηκε τότε εργασιακή ειρήνη προκειμένου να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση. Εβδομο μέτωπο μεταξύ Cosco και Δημοσίου είναι η απόφαση της θυγατρικής της Cosco, ΣΕΠ Α.Ε., να ψηφιοποιήσει τη διαδικασία διαχείρισης των εγγράφων που συνδέονται με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και η οποία προκάλεσε αντιδράσεις από μερίδα των χρηστών του λιμανιού. Το Δημόσιο αποφάσισε πως μια τέτοια πλατφόρμα πρέπει να λειτουργεί από το υπουργείο Ναυτιλίας και οι σχετικές ενέργειές του αναμένονται.
Ετερο, όγδοο θέμα είναι η φιλοδοξία του ΟΛΠ να μετεξελιχθεί η ευρύτερη περιοχή σε κέντρο διαλογής ηλεκτρονικού εμπορίου. Να φιλοξενηθούν εκεί, δηλαδή, τα κέντρα διαλογής ξένων πολυεθνικών που θα εξυπηρετούν πελάτες λιανικής και να ανταγωνιστεί η χώρα τα αντίστοιχα κέντρα που έχουν δημιουργηθεί στο Βέλγιο για τη Γερμανία. Αλλά εκτιμάται πως απαιτείται πλαίσιο πιο φιλικό για την προσέλκυση επιχειρήσεων.
Υπάρχει όμως και ένα ακόμα ανοιχτό ζήτημα, που είναι έντονα αισθητό τις τελευταίες ημέρες, μετά την απεργία των πλοηγών που ξεκίνησε την Τετάρτη και έχει προκαλέσει συμφόρηση πλοίων στον Πειραιά, πολλά εκ των οποίων επέλεξαν να φύγουν χωρίς να ξεφορτώσουν, ενώ άλλα αναμένεται να καθυστερήσουν τρεις ή και τέσσερις μέρες: Η μεγάλη αύξηση των εξυπηρετούμενων πλοίων από τους προβλήτες εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ –από 900 πλοία ετησίως πριν από μία δεκαετία σε σχεδόν 3.000 πέρυσι– έχει αυξήσει σημαντικά το έργο της δημόσιας πλοηγικής υπηρεσίας.
Απαιτείται η μεγέθυνσή της σε προσωπικό και μέσα, ενώ η Cosco προτείνει να δοθεί η δυνατότητα και σε ιδιωτικές εταιρείες να αναλάβουν τον ρόλο αυτό. Το υπουργείο Ναυτιλίας αντέτεινε, και νομοθέτησε αυτή την εβδομάδα, τη δυνατότητα πρόσληψης περισσότερων έκτακτων πλοηγών αλλά και τη δυνατότητα πιστοποιητικού εξαίρεσης από την υποχρέωση πλοηγού, που θα χορηγείται σε καπετάνιους με πλοία που προσεγγίζουν συχνά τα λιμάνια και συνεπώς τα γνωρίζουν.
Κάτι που η Cosco θεωρεί πως μπορεί να είναι λύση για κρουαζιερόπλοια, αλλά όχι για τα χιλιάδες εμπορικά που προσεγγίζουν τους προβλήτες εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά. Να σημειωθεί πως ανάλογο πρόβλημα έχουν όλα τα ελληνικά λιμάνια, απλώς στον Πειραιά είναι οξύτατο λόγω των χιλιάδων πλοίων που εξυπηρετεί.