Η συσσωρευμένη ζήτηση για μεταφορές φορτίων από την Ασία προς την Ευρώπη που έχει προκαλέσει το «πάγωμα» του παγκόσμιου εμπορίου, κατά τα πρώτα κύματα της πανδημίας πέρυσι, εξακολουθεί να διαταράσσει την ομαλή ροή της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας. Γεγονός που μεταφράζεται σε καθυστερήσεις εισαγωγών και εξαγωγών προς και από την Ευρώπη αντίστοιχα και πολύ υψηλότερα μεταφορικά κόστη. Ακόμα και έτσι, όμως, ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς διατηρεί τη δυναμική του στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και τη θέση του ως βασική πύλη του εμπορίου μεταξύ των δύο ηπείρων.
Αξίζει να επισημανθεί πως τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς που διαχειρίζεται η θυγατρική της COSCO Shipping, Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε., μειώθηκε κατά 14% και 12% για κάθε μήνα αντίστοιχα. Αλλά οι μειώσεις αυτές δεν σχετίζονται με τις διεθνείς αναταράξεις της εφοδιαστικής αλυσίδας, σύμφωνα με την εισηγμένη. Ειδικότερα, η διψήφια αυτή υποχώρηση των διακινηθέντων εμπορευματοκιβωτίων δεν προέρχεται από κάμψη της κίνησης ή των δρομολογίων, αλλά από το γεγονός ότι για περισσότερες από εννέα μέρες, δηλαδή πάνω από το 10% των ημερών του διμήνου, το λιμάνι παρέμεινε κλειστό εξαιτίας τόσο απεργιών των πλοηγών και των ρυμουλκών όσο και απαγορευτικών καιρικών συνθηκών. Αυτό επισημαίνουν πηγές της διοίκησης της ΟΛΠ Α.Ε., προσθέτοντας μάλιστα πως εάν οι ημέρες που δεν μπόρεσε να δουλέψει το λιμάνι αφαιρεθούν και από το περυσινό δίμηνο, η διακίνηση σε αυτή τη συγκρίσιμη βάση είναι ενισχυμένη.
Οπως εξηγούν πηγές των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών δρομολογίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχουν σταματήσει οι συντμήσεις ή και παύσεις δρομολογίων (blank sailings) που εφαρμόστηκαν στις αρχές της πανδημίας και κατά ένα μεγάλο μέρος της περυσινής χρονιάς, και αυτή τη στιγμή εκτελούνται όλα τα τακτικά δρομολόγια κανονικά. Ομως, όσο καθυστερούν να έρθουν τα συσσωρευμένα στην Ασία φορτία εξαιτίας της αυξημένης ζήτησης για μεταφορές, τόσο περιορισμένοι παραμένουν και οι αριθμοί των διαθέσιμων κενών προς επαναφόρτιση εμπορευματοκιβωτίων που φθάνουν εδώ προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για εξαγωγές. Και έτσι εκδηλώνονται οι καθυστερήσεις. Κυρίως όμως η δυναμική αυτή της σταθερής, πεπερασμένης προσφοράς μεταφορικής δυναμικότητας και εξοπλισμού, από τη μία, και της αυξημένης ζήτησης για μεταφορές και εμπορευματοκιβωτίων, από την άλλη, βρίσκεται και πίσω από τον εξαπλασιασμό σχεδόν του μεταφορικού κόστους, εξηγούν οι ειδικοί.
Η κατάσταση εκτιμάται πως θα αρχίσει σταδιακά να εξομαλύνεται όχι νωρίτερα από το τρίτο τρίμηνο του έτους, χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει πως οι ναύλοι μεταφοράς ή το κόστος ενοικίασης εμπορευματοκιβωτίων θα υποχωρήσουν δραστικά. Η μεγάλη αυτή αύξηση του μεταφορικού κόστους πάντως έχει και άλλη όψη, εκτιμούν ορισμένοι οικονομολόγοι: Τα ασιατικά προϊόντα εμφανίζονται πλέον λιγότερο ανταγωνιστικά και σε μικρότερη διαθεσιμότητα σε σχέση με τα ευρωπαϊκά, και τα ελληνικά, αφού ενσωματώνουν μεγαλύτερο μεταφορικό κόστος και χρόνους παράδοσης, δίνοντας την ευκαιρία στην εγχώρια παραγωγή και μεταποίηση να ανακτήσει κάποια μερίδια αγοράς.
Σαγκάη – Πειραιάς, 6.500 ευρώ ανά κοντέινερ
Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στον Πειραιά έχει εκτοξευτεί, από περίπου 1.500 δολάρια στις αρχές του 2020, σε πάνω από 6.500 την τρέχουσα περίοδο. Η εκτεταμένη συμφόρηση πλοίων έξω από τα ασιατικά λιμάνια, όπου και περιμένουν να ανοίξουν θέσεις στους προβλήτες για να φορτώσουν, είναι μια εικόνα που έχει αρχίσει να εμφανίζεται και στον Πειραιά και σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια και κυρίως στα λιμάνια της Βόρειας Αμερικής. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί επιπλέον έλλειμμα στην προσφορά διαθέσιμης μεταφορικής δυναμικότητας, την ώρα που η ζήτηση για μεταφορές παραμένει υψηλή. Το αποτέλεσμα είναι ότι, εκτός από τον πενταπλασιασμό του κόστους μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στον Πειραιά, έχουν αντίστοιχα επιμηκυνθεί και οι χρόνοι αναμονής για τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς διεθνώς. Οι ημερήσιοι ναύλοι για τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax έχουν φτάσει στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών. Η άνοδος αυτή αντικατοπτρίζει το πρόβλημα διαθέσιμης χωρητικότητας, καθώς οι λειτουργοί τακτικών γραμμών, όπως η Maersk, η Mediterranean Shipping Co και η Zim, προσπαθούν να εξασφαλίσουν χωρητικότητα για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα.
Η Alphaliner, συμβουλευτικός ναυλομεσιτικός οίκος που παρακολουθεί την εν λόγω αγορά, αναφέρει την τιμή των 35.000 δολαρίων ημερησίως ως την υψηλότερη από τον Ιανουάριο του 2005. Οι αναλυτές είναι επιφυλακτικοί για το κατά πόσον τα επίπεδα αυτά μπορούν να συντηρηθούν μακροπρόθεσμα, αλλά τείνουν να ομονοούν όσον αφορά τη διατήρηση των ναύλων σε υψηλά επίπεδα σε σχέση με τον μέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας. Αιτία είναι η περιορισμένη προσφορά πλοίων λόγω της έλλειψης παραγγελιών για νέες ναυπηγήσεις τα τελευταία χρόνια, που έχουν οδηγήσει τη δυναμικότητα των υπό παραγγελία πλοίων σε επίπεδα χαμηλότερα από το 10% του υπάρχοντος παγκόσμιου στόλου. Επίσης, οι αναλυτές τείνουν να συμφωνήσουν πως η ζήτηση για μεταφορές, ακόμα κι αν η πανδημία επιμείνει, δεν θα καμφθεί δραστικά, όπως δείχνει η εμπειρία του δεύτερου εξαμήνου του 2020.