Τριακόσιες εταιρείες συνολικά θα ασχολούνται στο εγγύς μέλλον με την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, όπως προβλέπουν υψηλόβαθμα στελέχη του κλάδου, προειδοποιώντας παράλληλα ότι από αυτές λίγες θα επιβιώσουν. Οπως αναφέρει σχετικά το οικονομικό περιοδικό Economist, αυτήν τη στιγμή κινεζικές νεοφυείς επιχειρήσεις, όπως οι Aiways, Li Auto, Νio, wm Motor και Xpeng, κατασκευάζουν ήδη ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατά χιλιάδες. Στη Γηραιά Ηπειρο η κροατική Rimac και η ισπανική Hispano Suiza δημιουργούν υπερ-αυτοκίνητα με σπορ γραμμή και πολύ υψηλές τελικές ταχύτητες, ενώ η βρετανική Arrival παράγει ηλεκτρικά φορτηγά. Στις Ηνωμένες Πολιτείες οι Canoo, Fisker, Lordstown, Lucid και Rivian ελπίζουν να ξεκινήσουν σύντομα τη μαζική παραγωγή, ενώ η ταϊβανέζικη Foxconn, γνωστή κυρίως για την κατασκευή του iPhone της Apple, μπορεί να αρχίσει να συναρμολογεί ηλεκτρικά αυτοκίνητα για άλλες εταιρείες. Οσο για την ίδια την Apple, το επόμενο στοίχημά της μπορεί να είναι ένα έξυπνο αυτοκίνητο iCar.
Εκ των ανωτέρω εταιρειών οι περισσότερες είναι ζημιογόνες και κάποιες δεν έχουν έσοδα, όμως όλες διακρίνουν τη μεγάλη ευκαιρία να εξασφαλίσουν μερίδιο από τη στροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας στην ηλεκτροκίνηση – όπως φαίνεται, όλες θέλουν να γίνουν η νέα Tesla. H Nio, πάντως, εισήχθη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης το 2018 και το 2019 την ακολούθησαν οι Χpeng και Li, ενώ όλες έχουν υψηλότερη κεφαλαιοποίηση από πολλές καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, σημειώνει ο Economist. Ο Χε Σιαοπένγκ, επικεφαλής της Xpeng, έχει δηλώσει ότι αναμένει η αγορά να φθάσει έως και τις 300 εταιρείες παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, προτού συρρικνωθεί σε περίπου δέκα. Σύμφωνα με τον Economist, τρεις είναι οι βασικοί παράγοντες οι οποίοι θα εξασφαλίσουν τη βιωσιμότητά τους. Ο πρώτος έχει να κάνει με το ότι οι νεοφυείς οφείλουν να διαθέτουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, ο δεύτερος ότι πρέπει να κατασκευάζουν οχήματα πραγματικά μαζικά και, τρίτον, ότι πρέπει να διαμορφώσουν δίκτυο πώλησης και διανομής.
Πέραν τούτου, αναλυτής της Jefferies εκτιμά πως η επόμενη Tesla θα προέρχεται από την Κίνα. Και πώς αλλιώς θα συνέβαινε, άλλωστε; Οι καταναλωτές στη χώρα διψούν για καινούργια τεχνολογία και η κυβέρνηση είναι πρόθυμη να στηρίξει την ηλεκτροκίνηση, δίνοντας προβάδισμα στις κινεζικές νεοφυείς. H Νio, η μεγαλύτερη εξ αυτών, παρήγαγε 44.000 οχήματα το 2020. Ακόμη σημαντικότερη από το μέτωπο της γεωγραφίας είναι και η επιλογή της σωστής επιμέρους αγοράς, όπως, λόγου χάριν, η Tesla κατασκεύασε πρώτη μεγάλα και ακριβά ηλεκτρικά οχήματα πολυτελείας, οπότε το κόστος της μπαταρίας μπορούσε να απορροφηθεί – πάντως, δεν ήταν η πρώτη κατασκευάστρια ηλεκτρικών αμαξιών στον κόσμο. Ενδεχομένως, λοιπόν, για τις άλλες ανταγωνίστριες το στοίχημα να πρέπει να είναι μια διαφορετική αγορά όπως εκείνη των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως ή των υπερ-αυτοκινήτων, όπως παρατηρεί ο Economist. Μεγιστάνες του πετρελαίου μοιάζουν πρόθυμοι να δώσουν 2 εκατ. δολάρια για να προσθέσουν ένα ακόμη υπερ-αυτοκίνητο στη συλλογή τους με τη σπορ σχεδίασή του και την εντυπωσιακή επιτάχυνσή του.
Και πάλι ίσως η στροφή σε μια συγκεκριμένη υποαγορά να μην αρκεί. Κατά τον πρόεδρο της Xpeng, Μπράιαν Γκου, οι νεοφυείς πρέπει να προσφέρουν κάτι πραγματικά διαφορετικό. Εφόσον τα αυτοκίνητα μετατρέπονται σε κάτι σαν προσωπικές ηλεκτρονικές συσκευές, το να είναι πρώτα τεχνολογικές οι κατασκευάστριες εταιρείες και μετά αυτοκινητοβιομηχανίες, μπορεί να προσφέρει ένα πλεονέκτημα. Επίσης, δέλεαρ για τους επενδυτές είναι οι πατέντες, η τεχνολογική σφραγίδα των εταιρειών. Λόγου χάριν, οι επιστήμονες της Lucid ενίσχυσαν την αυτονομία της μπαταρίας στα 832 χιλιόμετρα.
H Νio προσφέρει μια τρίλεπτη υπηρεσία αλλαγής μπαταρίας. Η Xpeng ισχυρίζεται ότι το σύστημα φωνητικής ενεργοποίησής της είναι το καλύτερο στην αγορά. Τέλος, οι Fisker και Canoo προσφέρουν συνδρομές οι οποίες δίνουν δυνατότητα τους οδηγούς να έχουν πρόσβαση σε ηλεκτρικά οχήματα χωρίς τη δαπανηρή ενοικίασή τους.