Στις αρχές Μαΐου θα ξεκινήσουν τελικά τα δρομολόγια μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης οι νέες αμαξοστοιχίες ETR-470 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γνωστές και ως «ασημένιο βέλος», υποσχόμενες χρονική διάρκεια ταξιδιού έως 3 ώρες και 30 λεπτά, μετά την εκτέλεση των απαραίτητων εργασιών στον μηχανολογικό εξοπλισμό και την πιστοποίησή τους από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Προηγήθηκε χθες η υπογραφή της σύμβασης για τις άγονες γραμμές, την οποία κορυφαία στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ χαρακτήρισαν ως «συμφωνία πρότυπο για το μέλλον». Προβλέπει την καταβολή από το Δημόσιο στην ιταλικών συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ 50 εκατ. ευρώ ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, με αυτόματη προέκταση 5 ετών μετά το τέλος της δεκαετίας. Η αξία της σύμβασης δηλαδή ανέρχεται σε τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ. Οπως υπενθύμισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής κατά την τελετή της υπογραφής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε το 2017 έναντι 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή 5 εκατ. ευρώ λιγότερα από την ετήσια ενίσχυση για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών.
Στο επόμενο επενδυτικό πλάνο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπαίνει η αναβάθμιση του προαστιακού.
Τη σύμβαση υπέγραψαν ο υπουργός Κώστας Καραμανλής και ο υπουργός Οικονομικών Χρήστος Σταϊκούρας με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και country manager, Μαουρίτσιο Καποτόρτο, παρουσία της πρέσβειρας της Ιταλίας Πατρίτσια Φαλκινέλι και του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ντάριο Λομπόσκο. Ο Χρ. Σταϊκούρας σημείωσε πως η σύμβαση περιλαμβάνει δέσμευση για ουσιαστικές επενδύσεις από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές με τις οποίες θα αποκτηθούν νέα, σύγχρονα τρένα τα οποία θα μειώσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ενώ αναβαθμίζεται το υφιστάμενο τροχαίο υλικό, συνολικής κεφαλαιακής δαπάνης 163,5 εκατ. ευρώ. «Επιπρόσθετα, παρέχεται κίνητρο για την υλοποίηση των επενδύσεων αυτών, καθώς η πρόοδός τους μπορεί να επεκτείνει τη χρονική διάρκεια της σύμβασης, καθώς και κίνητρο αποδοτικότητας του μηχανισμού αποζημίωσης, με οφέλη τόσο για την εταιρεία όσο και για τον κρατικό προϋπολογισμό», εκτίμησε ο υπουργός Οικονομικών.
Σύμφωνα με πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επόμενη επενδυτική φάση του πλάνου της θα αφορά και τον προαστιακό. Πράγματι έως τώρα δεν είχε δοθεί η απαραίτητη προσοχή. Είναι χαρακτηριστικό πως στην αγορά διατυπώνονταν ερωτήματα για την κατάσταση του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου της Αθήνας (αεροδρόμιο – Κορωπί – Ανω Λιόσια, αεροδρόμιο – Κορωπί – Αθήνα – Πειραιάς). Το 2018, ύστερα από την ολοκλήρωση των έργων ηλεκτροκίνησης, το λιμάνι του Πειραιά ξεκίνησε να συνδέεται απευθείας με το αεροδρόμιο της Αθήνας μέσω του προαστιακού σιδηροδρόμου. Παρά όμως τη σημαντική αυτή αλλαγή, ο προαστιακός παραμένει ένα δύσχρηστο –έως έναν βαθμό– μέσο μεταφοράς με αραιή συχνότητα δρομολογίων, αναξιοποίητους περιβάλλοντες χώρους και ελλιπή ενημερωτική σήμανση για την ύπαρξη σταθμών, με αποτέλεσμα ο εντοπισμός του να είναι δύσκολος για όσους επιλέγουν, για πρώτη φορά, τον προαστιακό για τη μετακίνησή τους. Ενδεικτικές είναι οι περιπτώσεις των σταθμών Κηφισίας στο Μαρούσι και Ρουφ στην Αθήνα, των οποίων ο εντοπισμός αποτελεί, ελλείψει ενημερωτικής σήμανσης, δύσκολη υπόθεση. Ολα αυτά έχουν ως κοινό παρονομαστή τη μη λειτουργία, εδώ και τουλάχιστον ενάμιση χρόνο, των σταθερών πυλών εισόδου-εξόδου στον προαστιακό, γεγονός που προκαλεί διαφυγόντα έσοδα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.