Δρομολόγια που μεταφέρουν δύο ή ακόμα και κανέναν επιβάτη και διαδρομές που φέρνουν στον ΟΣΕ ζημιές από 2,9 εκατ. έως και σχεδόν 25 εκατ. ευρώ συνθέτουν την εικόνα του περιφερειακού δικτύου του Οργανισμού. Το κόστος διατήρησης για το ελληνικό Δημόσιο είναι δυσβάσταχτο, ενώ η εισροή χρημάτων είναι τόσο δυσανάλογη της εκροής, που το ενδεχόμενο αύξησης της τιμής των εισιτηρίων δεν θα είχε κανέναν αντίκτυπο στον ισολογισμό της εταιρείας. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο στην Περιφέρεια Πελοποννήσου η διαφορά εσόδων και κόστους από τη λειτουργία των γραμμών ξεπερνά τα 24,5 εκατ. ευρώ, ενώ αντίστοιχη εικόνα παρουσιάζει η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας (-24,4 εκατ. ευρώ).
Παράλληλα, υπάρχουν αμαξοστοιχίες οι οποίες κινούνται στις ράγες του ΟΣΕ μεταφέροντας περισσότερους εργαζόμενους απ’ ότι επιβάτες.
Χαρακτηριστικό είναι το καθημερινό δρομολόγιο Κυπαρισσία – Καλαμάτα (21.54), το οποίο μετέφερε συνολικά 65 επιβάτες κατά τη διάρκεια του περασμένου Μαρτίου, καταγράφοντας πληρότητα επιβατικών μόλις 2,51%. Ακραία μεν, υπαρκτή δε είναι η περίπτωση του νυχτερινού δρομολογίου (23.09) Διαβολίτσι – Καλαμάτα, το οποίο εξυπηρέτησε τον Μάρτιο τέσσερις επιβάτες (πληρότητα 0,16%). Αξίζει να αναλογιστεί κανείς ότι ο κανονισμός του ΟΣΕ προβλέπει τρεις εργαζόμενους σε κάθε τρένο, όταν αυτό εκτελεί δρομολόγια.
Σε επίπεδο κόστους για την εταιρεία αυτό μεταφράζεται σε μηνιαία μισθολογική δαπάνη, η οποία διαμορφώνεται σε περίπου 21.000 ευρώ. Παράλληλα, το κόστος του καυσίμου διαμορφώνεται σε περίπου 3 ευρώ ανά χιλιόμετρο και μία μέση διαδρομή στην περιφέρεια, 40χλμ. για παράδειγμα, κοστίζει σε καύσιμα 3.600 ευρώ μηνιαίως. Στο παραπάνω ποσό προστίθεται φυσικά και το κόστος συντήρησης του τροχαίου υλικού και η μισθολογική δαπάνη των τεχνικών, που αθροιστικά αγγίζουν τα 15.000 ευρώ περίπου. Με δεδομένο μάλιστα ότι τα έσοδα από τα εισιτήρια (που κοστίζει περίπου 2 ευρώ για την παραπάνω διαδρομή) δεν ξεπερνούν τα 130 ευρώ, με δεδομένο τον αριθμό των μετακινούμενων επιβατών, η αναλογία κόστους – εσόδων διαμορφώνεται στα 40.000 ευρώ έναντι 130 ευρώ. Οι πληρότητες των περιφερειακών γραμμών είναι εντυπωσιακά περιορισμένες, ωστόσο κύκλοι του ΟΣΕ επισημαίνουν ότι ακόμη και το κεντρικό δίκτυο Πελοποννησος – Αθήνα – Θεσσαλονίκη εμφανίζει πληρότητες που δύσκολα ξεπερνούν το 40% και οι οποίες θα έπρεπε, προκειμένου να χαρακτηριστούν ικανοποιητικές, να κυμαίνονται μεταξύ 55% και 60%.
Ωστόσο, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ επικεντρώνεται, σύμφωνα με πληροφορίες, στο περιφερειακό δίκτυο και στην περικοπή δρομολογίων, τα οποία εκτελούνται τρεις και τέσσερις φορές ημερησίως με άδειους συρμούς. Η αντίδραση των τοπικών φορέων είναι δεδομένη, με αποτέλεσμα το υπουργείο Μεταφορών να επεξεργάζεται αυτή τη στιγμή τον τρόπο εμπλοκής των περιφερειών ή ακόμη και των δήμων ή κοινοτήτων, εάν αυτό καταστεί εφικτό, στη χρηματοδότηση των γραμμών.
Σημειώνεται ότι σε εξέλιξη βρίσκεται ο μετασχηματισμός των εταιρειών (προϋπόθεση για την αναδιάρθωση) του ΟΣΕ, μέσω του οποίου το υπουργείο Μεταφορών ευελπιστεί να πετύχει μια πρώτη «τακτοποίηση» των οικονομικών του Οργανισμού. Περιλαμβάνει τρεις εταιρείες: τον ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ. Στον ΟΣΕ συγχωνεύονται η πρώην ΕΔΙΣΥ (εταιρεία υποδομής), η ΓΑΙΑΟΣΕ (εταιρεία εκμετάλλευσης της ακίνητης περιουσίας, η οποία συγχωνεύθηκε με την Εμπορευματικά Κέντρα) και η μητρική ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (υπεύθυνη για την εκμετάλλευση λειτουργίας και στην οποία απορροφήθηκε πριν από λίγους μήνες η Προαστιακός) δεν θα αποτελεί πλέον θυγατρική του ΟΣΕ και μέτοχος της θα είναι απευθείας το Δημόσιο. Τα έξοδα λειτουργίας των ξεχωριστών εταιρειών φαίνεται ότι συμβάλλουν σημαντικά στη διόγκωση του συσσωρευμένου ελλείμματος του ΟΣΕ, που ξεπερνά σήμερα τα 7,5 δισ. ευρώ. Το έλλειμμα αυξήθηκε την περασμένη χρονιά κατά περίπου 750 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 160 αφορούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιτίας απλήρωτων οφειλών του Δημοσίου.
Τα έσοδα φτάνουν στο 20% των εξόδων
Τα συνολικά έσοδα του Οργανισμού αντιστοιχούν στο 20% περίπου των συνολικών εξόδων, με τον συσχετισμό να εμφανίζει συνεχώς πτωτική τάση. Το κόστος της ετήσιας μόνο συντήρησης των υποδομών του ΟΣΕ ανέρχεται στα 150 εκατ. ευρώ και του τροχαίου υλικού στα 130 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, οι επενδύσεις για το σύνολο του ΟΣΕ αυξάνονται κατά 27,5% ετησίως περίπου (από το 1996 έως το 2004 η αύξηση σε σταθερές τιμές διαμορφώθηκε στο 220%), ενώ για την 11ετία 1996-2006 ξεπέρασαν τα 5,5 δισ. ευρώ. Η ανταποδοτικότητα, από την άλλη, των επενδύσεων δεν αποτυπώνεται πουθενά, καθώς τα έσοδα από το μεταφορικό έργο του Οργανισμού για το 2006 δεν ξεπερνούν τα 101 εκατ. ευρώ.