Με νέα ιστορικά χαμηλά φλερτάρουν οι ναυλαγορές, επιτείνοντας την κρίση στην ποντοπόρο ναυτιλία, καθώς η απουσία ζωηρών ρυθμών ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου σε συνδυασμό με την υπερπροσφορά μεταφορικής δυναμικότητας εξαιτίας του μεγάλου αριθμού πλοίων του παγκόσμιου στόλου που ανταγωνίζονται μεταξύ τους για τις ίδιες δουλειές πιέζει ολοένα και χαμηλότερα τα ημερήσια έσοδα των φορτηγών πλοίων. Συχνά πλέον τα ημερήσια έσοδα των ποντοπόρων είναι σημαντικά χαμηλότερα από τα ημερήσια έξοδα λειτουργίας τους. Ανάλογη είναι όμως η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια, ενώ η εποχικά ασθενής δραστηριότητα εξαιτίας του καλοκαιριού επιτείνει την πίεση στις τιμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τη στιγμή μάλιστα που οι χρηματοδοτική ικανότητα των ευρωπαϊκών τραπεζών είναι συντριπτικά περιορισμένη από την κρίση χρέους. Υπό αυτές τις συνθήκες πλήθος ναυτιλιακών ασφυκτιούν.
Ο δείκτης βαρόμετρο των ναυλαγορών και του παγκόσμιου εμπορίου BDI του Baltic Exchange περιήλθε αυτή την εβδομάδα στα επίπεδα των 700 μονάδων προσεγγίζοντας τα ιστορικά χαμηλά που σημείωσε τον Δεκέμβριο του 2008 στον απόηχο της κατάρρευσης της Lehman Brothers. Τότε είχε υποχωρήσει στις 663 μονάδες από το υψηλό των 11.700 μονάδων στα τέλη Μαΐου του ίδιου έτους. Η υποχώρηση αυτή ήταν της τάξης του 95% και συνέτριψε κυριολεκτικά την αγορά συμπαρασύροντας έκτοτε χαμηλότερα και τις αξίες των πλοίων. Ο δείκτης BDI συμπλήρωσε έτσι περισσότερες από 30 συνεχόμενες συνεδριάσεις διαρκούς πτώσης. Από τα επίπεδα των 1,162 μονάδων στα οποία βρισκόταν στις 9 Ιουλίου προσγειώθηκε κοντά στις 700 μονάδες με απώλειες που ξεπερνούν το 38% μέσα σε λίγες εβδομάδες.
Η κατάρρευση αυτή γεννά ανησυχίες για εμβάθυνση της κρίσης που χαρακτηρίζει την αγορά μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην στην οποία δραστηριοποιούνται τα ποντοπόρα φορτηγά γνωστά και ως bulkers. Τον περασμένο Δεκέμβριο ο δείκτης προσέγγισε τα επίπεδα των 1.900 μονάδων, ενώ τα δύο υψηλότερα σημεία που προσέγγισε σημειώθηκαν στις 8 Μαΐου 2012 και στις 9 Ιουλίου 2012 αμφότερα στις 1.165 μονάδες. Από τον Δεκέμβριο η πτώση είναι της τάξης του 55%.
Από τότε εντάθηκε η μεσοπρόθεσμη καθοδική τάση που ναι μεν συμπίπτει με την αρνητική εποχικότητα και την υποτονική διάθεση του καλοκαιριού αλλά συνοδεύεται αυτή τη φορά και από πρόσθετη νευρικότητα εξαιτίας της γενικότερης δυσμενούς συγκυρίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο αριθμός των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικών συμφερόντων με παρουσία στην Ελλάδα, ήδη από το περασμένο έτος μειώθηκε κατά 44 στις 718. Δεκαπέντε χρόνια πριν, το 1998 οι ελληνικές ναυτιλιακές αριθμούσαν τις 926. Μειώθηκαν έτσι κατά 22% από τότε και κατά 6% πέρυσι με βάση στοιχεία που συνέλεξε και επεξεργάστηκε η συμβουλευτική ναυτιλιακή εταιρεία Petrofin SΑ.
Η κρίση στους ναύλους είναι ακόμα εντονότερη στα μεγάλα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα Capesize. Σύμφωνα με το Baltic Exchange οι ημερήσιες απολαβές τους υποχώρησαν στα 2.683 δολάρια όταν στις 9 Ιουλίου οπότε και τα υψηλοτέρα επίπεδα για φέτος ήταν στα 7.983 δολάρια. Οι απώλειες μέσα σε λιγότερο από δύο μήνες είναι της τάξης του 65%.
Ο δείκτης BCI (Baltic Capesize Index ) βρέθηκε αυτή την εβδομάδα στις 1.087 μονάδες σημειώνοντας έτσι απώλειες 28% από το υψηλό της 9ης Ιουλίου. Πρέπει να αναφερθεί πως το μέσο ημερήσιο κόστος λειτουργίας αυτών των πλοίων είναι σύμφωνα με κύκλους της αγοράς της τάξης των 7.500 δολαρίων τουλάχιστον. Η προηγούμενη φορά που ο μέσος ημερήσιος ναύλος των Capesize έπεσε κάτω από τα 3.000 δολάρια ήταν στις 5 Δεκεμβρίου του 2008.
Καθίσταται σαφές ότι οι πλοιοκτήτες αυτοί καλούνται να χρηματοδοτήσουν τη λειτουργία των πλοίων τους για αδιευκρίνιστο χρονικό διάστημα και μάλιστα χωρίς να υπάρχει το μαξιλάρι της εύκολης τραπεζικής χρηματοδότησης. Στα μικρότερου μεγέθους φορτηγά Panamax ο μέσος ημερήσιος ναύλος σύμφωνα με το Baltic κινείται στα επίπεδα των 6.500 δολαρίων. Το χαμηλότερο σημείο της χρονιάς ήταν στις 2 Φεβρουαρίου στα 5.400 δολάρια την ημέρα.
Στα Supramax – που διαθέτουν δικά τους μέσα φορτοεκφόρτωσης και έτσι μπορούν να προσεγγίσουν περισσότερα λιμάνια ειδικά σε προορισμούς χωρίς υποδομές- τα ημερήσια έσοδα κινούνται σε υγιέστερα επίπεδα, στα 8.758 δολάρια. Ομως το ποσό αυτό είναι σημαντικά χαμηλότερο από το αντίστοιχο στα μέσα του καλοκαιριού και συγκεκριμένα κατά 36% από τη 10η Ιουλίου. Οι ναύλοι σε αυτό τον τύπο πλοίων υποχώρησαν επίσης για 30 συνεχόμενες συνεδριάσεις του Baltic Εxchange.
Διαλύσεις
Ο προβληματισμός των ναυλομεσιτών την περίοδο αυτή εντοπίζεται στη δυνατότητα των διαλύσεων, δηλαδή των πλοίων που βγαίνουν από την αγορά και κατευθύνονται για scrap (ανακύκλωση) να αφαιρέσουν την πλεονάζουσα μεταφορική δυναμικότητα από τον παγκόσμιο στόλο. Ηδη η φετινή χρονιά οδεύει για ρεκόρ διαλύσεων αλλά υψηλότατος είναι και ο αριθμός των παραδόσεων νεότευκτων πλοίων που παραγγέλθηκαν τα προηγούμενα έτη εξαιτίας των χαμηλών τιμών που προσφέρουν τα επίσης χειμαζόμενα ναυπηγεία ανά τον πλανήτη.
Επιπλέον εάν η ζήτηση για σίδηρο καμφθεί πιέζοντας τις τιμές του scrap χαμηλότερα, είναι άγνωστο εάν θα μπορέσουν να βγουν από την αγορά νεότερα πλοία, ναυπήγησης της δεκαετίας του ’90, κάτι που εκτιμάται ότι πρέπει να συμβεί για να αποσυμφορηθεί η αγορά.