Σε αλλεπάλληλες πωλήσεις πλοίων προχωρούν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, προκειμένου να αντεπεξέλθουν στη δυσμενέστατη συγκυρία για τον κλάδο, που χαρακτηρίζεται από υψηλές τιμές καυσίμων, μειωμένη επιβατική κίνηση και αδυναμία εξεύρεσης χρηματοδότησης. Ετσι, είτε με πρωτοβουλία δική τους είτε με την παραίνεση των πιστωτριών τραπεζών, οι πωλήσεις πλοίων βρίσκονται σταθερά υψηλά στην ατζέντα των διοικήσεων. Τελευταία κίνηση, η συμφωνία της Attica Group με την Genting Group για την πώληση του πλοίου Superfast VI, έναντι συνολικού τιμήματος 54 εκατ. ευρώ.
Πέντε κύριοι παίκτες
Κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων ετών, οι πέντε κύριοι παίκτες (NEL, Attica, Minoan, ANEK και Hellenic Seaways) είχαν σωρεύσει ζημίες άνω των 500 εκατ. ευρώ, ενώ ο συνολικός δανεισμός τους υπολογίζεται ότι ξεπερνά το ένα δισ. ευρώ. Η ύφεση του κλάδου σε συνδυασμό με τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ελληνικές τράπεζες να αναχρηματοδοτήσουν τα δάνεια των ναυτιλιακών, οδηγούν αναγκαστικά σε πωλήσεις πλοίων για να μειωθούν τα επίπεδα χρέους. Το 2010, η Attica Group είχε πουλήσει το Superfast V στην Bretagne Angleterre Roscoff για 81,5 εκατ. και η Minoan Lines το Pasifai Palas για 73,5 εκατ., ενώ από πέρυσι και η ΝΕΛ έχει μπει σε παρόμοια διαδικασία. Οι πωλήσεις έχουν ξεκινήσει εδώ και καιρό και μεταξύ αυτών και η εκποίηση δύο ταχύπλοων της Hellenic Seaways, των Highspeed 2 και Highspeed 3 έναντι 20 εκατ. στη μαροκινών συμφερόντων Comarit.
Η συνεχιζόμενη για μια τετραετία και πλέον κρίση έχει εξαντλήσει οικονομικά την ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Παρ’ όλα αυτά, «η συνταγή επιβίωσης των εταιρειών ήταν, θα έλεγε κανείς, υποδειγματική απ’ όλους τους μάνατζερ – διαχειριστές των μεγάλων εταιρειών: εξορθολογισμός δρομολογίων, σταθερή μείωση ταχύτητας των πλοίων και υποδειγματική μείωση κόστους διαχείρισης». Αυτό αναφέρει μιλώντας στην «Κ» ο Γιώργος Ξηραδάκης, πρόεδρος της XRTC Business Consultants που ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις. Παράλληλα, με μεθοδικές κινήσεις, οι εταιρείες διατήρησαν ομαλές τις σχέσεις τους με τους πληγέντες από τη χρηματοπιστωτική κρίση χρηματοδότες, Ελληνες και ξένους, προσθέτει. Οι στόχοι ήταν και παραμένουν απλοί:
α) Να μπορέσουν να συνεχίσουν να καλύπτουν το θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών της νησιωτικής χώρας.
β) Να αντιμετωπίσουν το δυσθεώρητο και δυσβάσταχτο κόστος καυσίμων.
γ) Να κερδίσουν χρόνο από τους πιστωτές τους και
δ) Να αποδείξουν στην κοινή γνώμη ότι είναι εδώ για να στηρίξουν την οικονομία της χώρας.
Ολα αυτά λαμβάνουν χώρα σε μια περίοδο που η παγκόσμια αγορά των οχηματαγωγών (Ferry boats) έχει -όπως επισημαίνεται- καταρρεύσει, σε σημείο που δεν υπάρχουν αγοραστές για πλοία μεταχειρισμένα και βεβαίως αυτά που έχουν ηλικία άνω των 10 ετών. Αυτό το γεγονός περιόρισε τους ελιγμούς των ελληνικών ακτοπλοϊκών, που δεν μπορούσαν να ανακεφαλαιοποιηθούν με επιτυχημένες πωλήσεις, όπως συνέβαινε στο διάστημα 2002-2007, προ κρίσης. Και κάπως έτσι, σύμφωνα με τον κ. Ξηραδάκη, η συνεχιζόμενη κρίση έχει ως αποτέλεσμα την εκποίηση μέρους των περιουσιακών στοιχείων, με πρώτα και καλύτερα, τα πιο σύγχρονα πλοία των αδύναμων οικονομικά εταιρειών. Ουσιαστικά, η ελληνική ακτοπλοΐα της τελευταίας 15ετίας πέρασε από τρεις φάσεις συρρίκνωσης του στόλου, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΧRΤC.
Η πρώτη φάση ήταν η αποτελεσματικότερη σε οικονομικά αποτελέσματα με τις εκποιήσεις παλαιών πλοίων, της περιόδου 2000-2007. Τα πλοία αυτά αντικαταστάθηκαν από νέα, υπερσύγχρονα που παραλήφθηκαν από διάφορα ναυπηγεία ανά τον κόσμο. Εκείνη την περίοδο «έφυγαν» πάνω από 60 πλοία παλαιότερης τεχνολογίας.
Στη δεύτερη φάση, της περιόδου 2007-2010, σημειώθηκαν οι… αποχωρήσεις πλοίων που «έμειναν από καύσιμα», όπως χαρακτηριστικά σχολιάζει ο Ξηραδάκης, λόγω του ανελέητου ανταγωνισμού. Ετσι, σημειώνεται «η κατάρρευση παραδοσιακών ονομάτων του χώρου, όπως του Γεράσιμου Αγούδημου, ο οποίος δεν μπόρεσε ποτέ να εκσυγχρονίσει τη διαχείριση της εταιρείας του, αλλά και νέων σχετικά εταιρειών που ποτέ δεν κατάλαβαν τι σημαίνει ιδιωτική ναυτιλιακή εκμετάλλευση πλοίων με γνώμονα την προσφορά δημοσίου έργου». Εκεί εντάσσεται και η εξαφάνιση από τον χάρτη της πτωχευμένης ΣΑΟΣ του Φώτη Μανούση, αλλά και άλλων μικρότερων. «Συνολικά παροπλίζονται ή οδεύουν προς τα διαλυτήρια αλλά 20 και πλέον πλοία, ενώ βαπόρια μικρών επενδυτικών σχημάτων αγκαλιάστηκαν από τη στρατηγική ναυλώσεων της ΝΕΛ για να παραμείνουν για μικρό χρονικό διάστημα στο Αιγαίο, αλλά όχι για πολύ αφού και η ίδια η ΝΕΛ έφτασε στα όρια χρεοκοπίας».
Ανάπτυξη
Και πλέον εισερχόμαστε στην τελευταία -τωρινή- φάση, όπου οι εταιρείες -όπως εκτιμάται- αναμένουν την ανάπτυξη κάποιων άλλων αγορών με σκοπό να πουλήσουν κάποια πλοία τους, με γνώμονα κυρίως την αποφυγή συσσωρευμένων αρνητικών αποτελεσμάτων, αλλά και την περαιτέρω μείωση του δανεισμού τους από τις τράπεζες. «Δυστυχώς, οι σύγχρονοι Ελληνες ακτοπλόοι απέτυχαν να αναπτυχθούν σε γραμμές εκτός ελληνικών υδάτων, όπως έκαναν οι παλαιότεροι, π.χ. ο Παναγόπουλος ή ο Στρίντζης, και πλέον η έλλειψη διεθνούς υποβάθρου θα τους αναγκάσει να συνεχίσουν τις εκποιήσεις σύγχρονων πλοίων», σχολιάζει ο επικεφαλής της XRTC.
