Δύο μέτρα και δύο σταθμά εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Ενωση στις εθνικές ακτοπλοϊκές βιομηχανίες, με αποτέλεσμα να υφίστανται de facto συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού σε αγορές όπως η Αδριατική και η Μεσόγειος εν γένει. Και όλα αυτά, την ώρα που μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις χρήζουν εξυγίανσης και επιτάσσεται η αναδιάρθρωσή τους με συνεργασίες και συγχωνεύσεις ή εξαγορές. Ετσι, ενώ οι ευρωπαϊκές χώρες στο σύνολό τους πρακτικά επιδοτούν τις εργοδοτικές εισφορές των ακτοπλοϊκών, εφαρμόζουν πολύ χαμηλότερο ΦΠΑ και σε ορισμένες περιπτώσεις επιτρέπουν να μην αποδίδεται ακόμα και ο παρακρατημένος φόρος μισθωτών υπηρεσιών, η τρόικα αρνείται στην Αθήνα ανάλογες ελαφρύνσεις, παρά τη νησιωτικότητα της ελληνικής επικράτειας και την ανάγκη διασφάλισης της συνέχειας της χώρας. Και αυτά σε μια αγορά που, παράγοντες της ακτοπλοΐας, υπογραμμίζουν ότι επικρατούν δυσανάλογα υψηλές τιμές καυσίμων.
Συγκρίσεις
Στο ζήτημα του ΦΠΑ τα συγκριτικά στοιχεία με τις άλλες χώρες είναι, σύμφωνα με τους ακτοπλόους, συντριπτικά: στα εισιτήρια των επιβατών η Ελλάδα επιβάλλει ΦΠΑ 13%, όταν η Ισπανία έχει 8%, η Πορτογαλία 6%, η Ιταλία 10%, η Σουηδία 6% και η Γαλλία μόλις 5,5%. Στα δε οχήματα, όπου η Ελλάδα έχει συντελεστή ΦΠΑ 23%, η Ισπανία έχει 8%, η Ιταλία το ίδιο και η Σουηδία 6%. Αποτέλεσμα είναι πως παρά το γεγονός ότι οι ελληνικές τράπεζες επιχειρούν να δώσουν ώθηση στην ακτοπλοΐα, πιέζοντας προς τη διαμόρφωση βιώσιμων σχημάτων, ικανών να τύχουν χρηματοδοτήσεων και οι διοικήσεις των επιχειρήσεων έχουν σε μεγάλο βαθμό εξορθολογίσει τα λειτουργικά τους κόστη, ο κλάδος εξακολουθεί να καρκινοβατεί.
Απλήρωτα πληρώματα, ανεκτέλεστα δρομολόγια, λιγότερα πλοία, υψηλά χρέη και εταιρείες που φλερτάρουν με την de facto πτώχευση είναι η καθημερινή πραγματικότητα. Το υπουργείο Ναυτιλίας πιέζει μεν για τη μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια, προσκρούει όμως στις αντιρρήσεις της τρόικας, όπως και στο θέμα της ελάφρυνσης των εισφορών, που ανεβάζουν την τιμή των καυσίμων. Στην Ακτή Μιαούλη καταρτίζουν επίσης πλάνο, αλλά αναζητούν και πόρους, για να δρομολογηθεί στροφή προς εναλλακτικά καύσιμα, φθηνότερα και καθαρότερα, όπως το LNG, αλλά οι λύσεις αυτές χρειάζονται πολύ χρόνο και μεγάλες επενδύσεις. Και ο χρόνος σίγουρα λείπει από την ελληνική ακτοπλοΐα.
Κινήσεις γίνονται και για την αύξηση των κονδυλίων με τα οποία χρηματοδοτούνται οι άγονες γραμμές. Ενώ το 2009 ο προϋπολογισμός του υπουργείου για την επιδότηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων ήταν 130 εκατομμύρια, σήμερα έχει συρρικνωθεί, υπό την πίεση της δημοσιονομικής προσαρμογής, μόλις στα 70 εκατομμύρια. «Η λύση για το πρόβλημα της ακτοπλοΐας μπορεί να έρθει μόνον από έξω» σημειώνει κορυφαίος παράγοντας της βιομηχανίας, προσθέτοντας πως με δεδομένη την έλλειψη πόρων του Δημοσίου, μια λύση για την ομογενοποίηση των συνθηκών στην ευρωπαϊκή αγορά θα ήταν η επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών από ευρωπαϊκά κονδύλια. Κάτι που όμως η Επιτροπή έχει ήδη αρνηθεί σε σχετική ερώτηση ελληνικής εταιρείας. Επιπλέον εκτιμάται ότι η επικρατούσα πλέον στην Ευρώπη τάση αναδρομολόγησης μεταφορικού έργου από τα οδικά δίκτυα στις παράκτιες, θαλάσσιες μεταφορές προκειμένου να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι και να περιοριστεί η επιβάρυνση του περιβάλλοντος θα μπορούσε να βρει πεδίον δόξης λαμπρόν στην Ελλάδα εφόσον διατεθούν οι απαραίτητοι ευρωπαϊκοί πόροι.
Πιέσεις
Σε κάθε περίπτωση, η Ελλάδα είναι αρχιπελαγικό κράτος και η ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών αποτελεί δημόσια υπηρεσία και δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν επιχείρηση με όρους ελεύθερου ανταγωνισμού. Αντ’ αυτού η τρόικα εδώ και πολύ καιρό αξιώνει μείωση δρομολογίων και μεγαλύτερη μείωση των πληρωμάτων των πλοίων. Και αυτό παρά το γεγονός ότι ήδη από πέρυσι, οπότε και νομοθετήθηκε νέο πλαίσιο για την ακτοπλοΐα (Ν. 4150/4/13), μειώθηκε ο χρόνος δρομολόγησης για τα ταχύπλοα (κάτι που αναμένεται να επεκταθεί), καταργήθηκε η 10μηνη υποχρεωτική στελέχωση των πλοίων και έπαυσαν οι κάθε λογής εκπτώσεις. Πολύ λίγα μπορούν να γίνουν ακόμη σε αυτό το μέτωπο και θα έχουν αμελητέα συνεισφορά, εξηγούν Ελληνες ακτοπλόοι.
Στην Αδριατική, για παράδειγμα, όπου μειώθηκαν οι υποχρεωτικές συνθέσεις στα επιβατηγά-οχηματαγωγά, αυτό σήμανε μόλις τρεις με πέντε λιγότερες θέσεις εργασίας για κάποιους μήνες. «Είναι προφανής η άγνοια των Ευρωπαίων που έρχονται εδώ για τη βιομηχανία εν γένει και τις ελληνικές ιδιαιτερότητες ειδικά», σημειώνουν κύκλοι που βρίσκονται κοντά στις σχετικές διεργασίες.