Οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ ή Rosco) έχουν αποσαθρώσει τη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων τόσο σε επίπεδο στελέχωσης και τροχαίου υλικού όσο και σε επίπεδο υποδομών.
Προβλήματα
Πρόβλημα, που, με δεδομένο το αυξημένο τα τελευταία χρόνια εμπορευματικό έργο εξαιτίας της ανάπτυξης του Πειραιά, απειλεί να απαξιώσει τον βασικό ελληνικό διαμεταφορικό άξονα που ξεκινάει από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και καταλήγει στην Κεντρική Ευρώπη. «Χρειαζόμαστε άμεσα, τώρα, περί τους 35 επιπλέον μηχανοδηγούς», εξηγεί στην «Κ» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος προσθέτοντας πως οι περίπου τριακόσιοι που εργάζονται σήμερα πρέπει να φτάσουν τους 450 για να μπορεί να εξυπηρετηθεί ο άξονας. Ομως προβλήματα υπάρχουν και με το τροχαίο υλικό και ειδικά τη συντήρησή του αλλά και τις δυνατότητες του ΟΣΕ να υποστηρίξει δρομολόγια. Ετσι ενώ υπάρχει η δυνατότητα αύξησης του έργου από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η προσπάθεια φαίνεται να σκοντάφτει στην έλλειψη… κλειδούχων.
Το θέμα των μηχανοδηγών έχει ένα πρόσθετο ενδιαφέρον καθώς πολλοί είχαν μεταταχθεί προ πενταετίας επί κυβερνήσεων Γ. Α. Παπανδρέου βγαίνοντας από το δυναμικό των σιδηροδρόμων.
Οταν προ τριετίας άρχισε να αυξάνεται το έργο και απαιτήθηκαν μηχανοδηγοί, χρειάστηκε χρόνος για να γίνει νόμος που να επιτρέπει την επιστροφή τους. Κάτι που έκανε η κυβέρνηση Σαμαρά-Βενιζέλου, πλην όμως ύστερα από αρκετό χρόνο και συγκεκριμένα στα τέλη του 2014. Ομως οι πρόωρες εκλογές δεν επέτρεψαν την έκδοση της σχετικής υπουργικής απόφασης για την υλοποίηση. Η κυβέρνηση Τσίπρα – Καμμένου χρειάστηκε μήνες, αλλά λίγο πριν από την παραίτησή της εξέδωσε τη σχετική υπουργική απόφαση. Ομως πλέον, πολλοί από εκείνους τους μηχανοδηγούς είτε είναι πια… συνταξιούχοι είτε δεν επιθυμούν την επιστροφή τους στους σιδηροδρόμους, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που έχουν πράγματι αρχίσει να επιστρέφουν. Ομως δεν φτάνουν να καλύψουν τις ανάγκες και χρειάζεται τώρα πρόσληψη, μέσω ΑΣΕΠ, 150 μηχανοδηγών ύστερα από σχετική απόφαση του υπουργείου Μεταφορών και, βέβαια, του Διοικητικής Μεταρρύθμισης. Εκτός βέβαια εάν αποφασιστεί από την όποια νέα κυβέρνηση, όποτε αυτή θα επιληφθεί του θέματος, να μην κάνει τίποτα αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τελεί υπό ιδιωτικοποίηση.
Αλλωστε, κάθε κίνηση με στόχο να επιλυθούν προβλήματα όπως τα παραπάνω αλλά και άλλα πολλά (έργα υποδομής, ηλεκτροδότηση και αναβάθμιση γραμμών, προμήθειες κ.λπ.) σκοντάφτει εδώ και χρόνια στην ιδιωτικοποίηση. Η εκάστοτε κυβέρνηση επικαλείται συνήθως την «επικείμενη» ιδιωτικοποίηση -που φαίνεται πάντα κοντά- με αποτέλεσμα να μην προχώραει στις ενέργειες που χρειάζονται, εξηγούν κορυφαίοι παράγοντες των σιδηροδρόμων. Ωστόσο η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ ξεκίνησε πριν από δυόμισι χρόνια με τις προσκλήσεις εκδήλωσης ενδιαφέροντος να έχουν γίνει από τον Ιούλιο του 2013 και τη β΄ φάση των διαγωνισμών να έχει ξεκινήσει από το φθινόπωρο του ίδιου έτους…
Δεκέμβριο οι προσφορές
Είναι άγνωστο εάν οι όλοι προκριθέντες τότε υποψήφιοι -σε κάποιους εκ των οποίων έχει αλλάξει το μάνατζμεντ, σε άλλους ανακύψει θέματα- παραμένουν εξίσου «αφοσιωμένοι» στη διαδικασία. Το διοικητικό συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ πάντως, στις 12 Αυγούστου και με δεδομένη τη συμφωνία Αθήνας – δανειστών, όρισε καταληκτικές ημερομηνίες για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών για το 100% των ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. και ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. τον Δεκέμβριο του 2015. Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον τόσο από την JSC Russian Railways σε κοινοπραξία με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ όσο και από τη ρουμανική Grup Feroviar Roma, διά της οποίας στις αρχές του έτους φερόταν να επιχειρεί να μπει στον διαγωνισμό η αμερικανική Watco Companies. Η SNCF Participations SAS, θυγατρική της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων της Γαλλίας Societe Nationale des Chemins de Fer Francais (SNCF), που είχε επίσης εκδηλώσει ενδιαφέρον το καλοκαίρι του 2013 και προκρίθηκε επίσης στη β΄ φάση, λέγεται πως δεν έχει εμφανιστεί έκτοτε… Για την ΕΕΣΣΤΥ ενδιαφέρεται επίσης η κοινοπραξία της JSC Russian Railways με τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, αλλά και η γαλλική Alstom, σε συνεργασία με τον όμιλο Κοπελούζου, και η γερμανική Siemens.