Σε τεστ αντοχής, ακόμα και για τους ψυχραιμότερους διαχειριστές κεφαλαίων των μεγαλύτερων private equity funds, εξελίσσεται η κρίση στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου. Καθώς πολλά εξ αυτών των funds ξεκίνησαν να επενδύουν στη ναυτιλία την περίοδο 2011-2012, πλησιάζει η ολοκλήρωση του επενδυτικού τους ορίζοντα, που συνήθως είναι η πενταετία. Ομως οι δυνατότητες αποεπένδυσης με κέρδος είναι πρακτικά ανύπαρκτες.
Οσα ναυτιλιακά σχήματα είναι εισηγμένα βλέπουν την αξία των μετοχών τους να έχει συρρικνωθεί ακόμα και στο υγρό φορτίο, όπου η ναυλαγορά μεσουρανεί. «Οι επενδυτές απλώς δεν θέλουν να έχουν στα χαρτοφυλάκια τους ναυτιλιακό ρίσκο», εξηγούν στην «Κ» χρηματιστηριακές πηγές. Ούτε λόγος λοιπόν για στρατηγικές εξόδου μέσω δημοσίων εγγραφών για όσους δεν είναι εισηγημένοι. Οι αξίες των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην εκτιμάται ότι έχουν υποχωρήσει έως και 50% από τα επίπεδα στα οποία αγοράστηκαν.
Σε αυτό το περιβάλλον, τα ταξίδια από και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έχουν πυκνώσει για τις δύο πλευρές. Στελέχη από μεγάλα funds, όπως το Oaktree Capital αλλά και το Apollo, επισκέφθηκαν, σύμφωνα με πληροφορίες, αυτές τις ημέρες την Αθήνα, ενώ πολλοί Ελληνες επιχειρηματίες ταξιδεύουν πλέον συχνότερα στη Νέα Υόρκη. Καθώς όμως γίνεται πλέον αντιληπτό στους ξένους διαχειριστές πως θα χρειαστεί πολλή προσπάθεια –και τύχη– για να μπορέσουν να περάσουν τον κάβο της τρέχουσας κρίσης, κάποιοι φέρονται να εξετάζουν ακόμα και επιθετικές κινήσεις:
Ορισμένοι θεωρούν πως σε αυτά τα επίπεδα τιμών ενυπάρχουν πραγματικά μεγάλες ευκαιρίες για αγορά ποιοτικού τονάζ. Συζητούν, λοιπόν, να αυξήσουν τις θέσεις τους. Κάτι που ανεξάρτητοι εφοπλιστές με διαθέσιμη ρευστότητα άρχισαν να κάνουν ήδη. Η απόφαση, όμως, είναι δυσκολότερη για στελέχη του χρηματοοικονομικού κόσμου που δεν είναι εξοικειωμένα με την παροιμιώδη βιαιότητα των κύκλων της ναυτιλίας. Να σημειωθεί ότι ο δείκτης βαρόμετρο των ναύλων για θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου χύδην, Baltic Dry Index (BDI), έχει υποχωρήσει πλέον στα επίπεδα των 340 μονάδων. Πρόκειται για νέα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών, τα χαμηλότερα από το 1985, οπότε και ο δείκτης εισήχθη ως μέτρο στην αγορά.
O BDI έχει υποχωρήσει περισσότερο από 25% μέσα στις τέσσερις πρώτες εβδομάδες του 2016 και περισσότερο από 70% από τις αρχές του περασμένου Αυγούστου. Το 2008 βρισκόταν στις 11.793 μονάδες…
Μικρότερες αλλά παράλληλες ήταν και οι μειώσεις της αξίας των πλοίων. Μόνον κατά το 2015 τα μεγάλα φορτηγά (capesize 5ετίας) έχασαν σύμφωνα με την Clarkson το 35% της αξίας τους. Ανάλογα αν και ηπιότερα προβλήματα αντιμετωπίζουν και ναυτιλιακές που δραστηριοποιούνται στον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Μεγάλη προσφορά πλοίων και χαμηλή ζήτηση για μεταφορές σε μια επιβραδυνόμενη παγκόσμια οικονομία αποτελούν την αιτία του προβλήματος. Πρόβλημα που τουλάχιστον στην πλευρά της προσφοράς δημιούργησαν, σε μεγάλο βαθμό, οι ίδιοι οι επενδυτές χρηματοδοτώντας μεγάλα ναυπηγικά προγράμματα που αύξησαν δυσανάλογα με τη ζήτηση στον παγκόσμιο στόλο φορτηγών πλοίων. «Τα private equities πυροβόλησαν το πόδι τους επιμένοντας για νεότευκτα που τώρα ναυλώνονται σε τιμές που δεν καλύπτουν ούτε καν τα λειτουργικά τους έξοδα, πόσο μάλλον το χρηματοδοτικό τους κόστος», εξηγεί γενικός οικονομικός διευθυντής ελληνικής ναυτιλιακής.