ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Χρήμα, χρόνο και πελάτες χάνουν οι εξαγωγείς στη Θεσσαλονίκη

chrima-chrono-kai-pelates-chanoyn-oi-exagogeis-sti-thessaloniki-2228269

Εως και 1.000 ευρώ επιπλέον ανά κοντέινερ στοιχίζει στις εξαγωγικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στη Βόρεια Ελλάδα η αποστολή των προϊόντων τους από εναλλακτικά της Θεσσαλονίκης λιμάνια, όπως αυτά του Βόλου και του Πειραιά. Αυτό που υπαγορεύει την απόφασή τους να επιβαρυνθούν με το παραπάνω κόστος μεταφοράς είναι ο φόβος. Με απλά λόγια, εάν δεν χρησιμοποιήσουν για την αποστολή των προϊόντων τους τα λιμάνια του Βόλου ή ακόμη πιο μακριά, αυτό του Πειραιά κινδυνεύουν να χάσουν πολύτιμους πελάτες από το εξωτερικό. Αυτή είναι μία από τις πολλές και σοβαρές συνέπειες που έχει προκαλέσει η αναστολή από τις 16 Σεπτεμβρίου 2017 της νυχτερινής βάρδιας στην Πύλη 16 του Λιμένα Θεσσαλονίκης.

Οσες επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να καθυστερήσουν την αποστολή των παραγγελιών τους ή αντιστρόφως να περιμένουν να εισάγουν απαραίτητες πρώτες ύλες από το εξωτερικό ακόμη και 5-10 ημέρες με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την έγκαιρη εκτέλεση των παραγγελιών και τη φήμη τους στην αγορά.

Η αναστολή της νυχτερινής βάρδιας (αυτής που έπρεπε να γίνεται από τις 10 μ.μ. έως τις 6 π.μ.) έχει προκαλέσει αντιδράσεις και από τις ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Εδώ και αρκετό καιρό, όπως ανέφερε στην «Κ» ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ) κ. Κυριάκος Λουφάκης, η MSC έχει διακόψει το δρομολόγιο του μεγάλου πλοίου που χρησιμοποιούσε για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και στέλνει μικρότερα. Δρομολόγια πλοίων καταργούν ή σχεδιάζουν να καταργήσουν και άλλες μεγάλες εταιρείες του κλάδου, όπως η ZIM και η COSCO.

Η CMA έχει προχωρήσει στην επιβολή έκτακτου επίναυλου Συμφόρησης Λιμένος (PCS) για την εισαγωγή και εξαγωγή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κάτι που μεταφράζεται σε επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς με 160 δολ. ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών.

«Τα προβλήματα επιδεινώνονται. Δεχόμαστε τηλεφωνήματα διαμαρτυρίας από ολοένα και περισσότερες επιχειρήσεις – μέλη μας», ανέφερε χαρακτηριστικά στην «Κ» ο κ. Λουφάκης. Απέδωσε δε το γεγονός ότι παρατηρούνται λιγότερες καθυστερήσεις τις τελευταίες ημέρες όχι στη βελτίωση της κατάστασης, αλλά στο γεγονός ότι έχουν καταργηθεί δρομολόγια και ότι μερίδα των εμπορευματοκιβωτίων διακινείται αναγκαστικά από άλλα λιμάνια. «Παρά τις μέχρι τώρα προσπάθειες της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (ΑΑΔΕ) και του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης που από τις αρχές Οκτωβρίου παρέχει τη δυνατότητα εισόδου κατά τη διάρκεια της απογευματινής βάρδιας και ολιγόωρης παραμονής περιορισμένου αριθμού εγχώριων προς εξαγωγή εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία φορτώνονται κατά τη νυχτερινή βάρδια, η δυσχερής κατάσταση δεν έχει εκτονωθεί», επισημαίνει σε χθεσινή ανακοίνωσή του ο ΣΕΒΕ.

Υπενθυμίζεται ότι Ομοσπονδία Τελωνειακών Υπαλλήλων Ελλάδας (ΟΤΥΕ) προχώρησε στην αναστολή της νυχτερινής βάρδιας στην Πύλη 16 στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καταγγέλλοντας τις μη ασφαλείς συνθήκες εργασίας λόγω των ελλιπών υποδομών. «Το πρόβλημα είναι γνωστό εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία. Το πρώτο πράγμα που έκανα όταν πριν από τέσσερα χρόνια ανέλαβα την προεδρία του ΣΕΒΕ ήταν να στείλω επιστολή στον ΟΛΘ για την ανάγκη δημιουργίας χώρου προσωρινής εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων», τόνισε ο κ. Λουφάκης. Ερωτήματα, ωστόσο, γεννώνται για τον λόγο που οδήγησε την ΟΤΥΕ να προβεί τώρα σε κινητοποιήσεις, καθώς μάλιστα έως τα τέλη Φεβρουαρίου τη διοίκηση του ΟΛΘ θα αναλάβει η κοινοπραξία DIEP GMBH – TERMINAL LINKS SAS – BELTERRA INVSTMENTS LTD.

Σε ευρεία σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε την περασμένη Δευτέρα με τη συμμετοχή των παραγωγικών φορέων της Θεσσαλονίκης, της ΑΑΔΕ, του ΟΛΘ, της ΟΤΥΕ, αλλά και της κοινοπραξίας, ο συντονιστής της τελευταίας κ. Σωτήρης Θεοφάνης δεσμεύθηκε ότι μετά την ανάληψη της διοίκησης, αυτή θα προχωρήσει εντός τριμήνου στη δημιουργία χώρου υποδοχής και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων, θεωρώντας το έργο άμεσης προτεραιότητας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί πύλη εισόδου – εξόδου και λιμάνι διαμετακόμισης και όχι λιμάνι μεταφόρτωσης, ενώ μέσω αυτού διακινείται συμβατικό φορτίο παραγωγικών και μεταποιητικών επιχειρήσεων στην Ελλάδα και στις γειτονικές χώρες, πολλές από τις οποίες λειτουργούν σε 24ωρη βάση.