Στοίχημα ανάλογο με την αναδιάρθρωση και την εξυγίανση της ελληνικής οικονομίας μοιάζει η ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού, η εκδήλωση ενδιαφέροντος για την οποία στον σχετικό διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ αναμένεται σήμερα Παρασκευή. Οι ομοιότητες είναι πολλές: ένα φιλόδοξο αλλά υπερχρεωμένο μεγάλο έργο που χρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκά κονδύλια, εθνικούς πόρους και τράπεζες και το όποιο αδυνατεί, όχι μόνον να είναι κερδοφόρο ή να αποσβέσει έστω και μερικώς το κόστος του, αλλά και να σταματήσει να αντλεί κονδύλια από τον κρατικό προϋπολογισμό. Αιτία, η ατολμία σειράς ελληνικών κυβερνήσεων να λάβουν μέτρα, να τοποθετήσουν δηλαδή διόδια, εξαιτίας του πολιτικού κόστους που συνεπάγονται.
Το συνολικό κόστος κατασκευής της Εγνατίας, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία που έχει το Δημόσιο, ανήλθε σε 7,790 δισ. ευρώ και χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς πόρους και την Ε.Ε., και ειδικότερα το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης.
Η κρατική εταιρεία κατασκευής και εκμετάλλευσης Εγνατία Οδός Α.Ε. (ΕΟΑΕ) την περίοδο 2006-2009 προέβη σε σύναψη δανειακών συμβάσεων με ιδιωτικές τράπεζες ύψους 1,1 δισ. ευρώ για την καταβολή της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα έργα ολοκλήρωσης του αυτοκινητοδρόμου. Εξ αυτών, για το ομολογιακό δάνειο ύψους 250 εκατ. ευρώ, το οποίο ελήφθη από την Πειραιώς, δόθηκε, ως εξασφάλιση, η εκχώρηση των εισπράξεων από τα διόδια, με παράλληλη συμβατική δέσμευση ανάπτυξης του συνόλου των δεκατριών σταθμών διοδίων έως τον Απρίλιο του 2010. Κάτι τέτοιο δεν έγινε ποτέ και έτσι η τράπεζα το 2008 προχώρησε στην καταγγελία της δανειακής σύμβασης και σήμερα το υπόλοιπο αποπληρώνεται από τα έσοδα των υφισταμένων σταθμών διοδίων.
Η ιστορία ξεκίνησε πριν από 24 χρόνια, όταν το 1994 ιδρύθηκε η ΕΟΑΕ και η κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους του άξονα εντάχθηκε στο Β΄ ΚΠΣ. Το 1996 μεταβιβάστηκαν στην ΕΟΑΕ τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις από την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου και τον Φεβρουάριο του 1997 αυτή ανέλαβε την ευθύνη των έργων. Σήμερα, δύο δεκαετίες μετά, το έργο, που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως, επιβαρύνει αδιάλειπτα τους φορολογουμένους αλλά όχι και όλους τους χρήστες του αυτοκινητοδρόμου. Οχι απλώς δεν έχει καλύψει το κόστος κατασκευής, αλλά η ΕΟΑΕ έχει καταστεί μια βαθιά ελλειμματική ΔΕΚΟ που απορροφά σημαντικούς δημόσιους πόρους για την κάλυψη των αναγκών της. «Η μη κατασκευή διοδίων και άρα η απώλεια εσόδων αντισταθμίζεται μέσω αυξήσεων μετοχικού κεφαλαίου που καλύπτει το Δημόσιο», εξηγούν οικονομολόγοι. Σήμερα λειτουργούν μόλις 12 από τους 18 προβλεπόμενους μετωπικούς σταθμούς διοδίων, με αποτέλεσμα το Δημόσιο να χάνει έσοδα που υπολογίζονται από τους ειδικούς στην περιοχή των 48-50 εκατ. ευρώ ετησίως. Είναι ίσως ενδεικτικό πως, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις 2016 και 2015 που δημοσίευσε η ΕΟΑΕ, η εκμετάλλευση σημείωσε ζημίες 87 εκατ. και 67 εκατ. ευρώ, αντίστοιχα. Τα έσοδα το 2016 ήταν 61 εκατ. Επιπλέον, όπως προκύπτει από την κατάσταση ταμειακών ροών, η ΕΟΑΕ επιχορηγήθηκε από το κράτος μέσω αυξήσεων μετοχικού κεφαλαίου με 70 εκατ. και 84 εκατ. για το 2016 και 2015 αντίστοιχα.
Είναι αυτή η κατάσταση που οδήγησε τον αυτοκινητόδρομο που ενώνει την Ανατολή με τη Δύση στην ιδιωτικοποίηση. Ανεξάρτητα από το όποιο τίμημα καταφέρει να προσελκύσει η ιδιωτικοποίηση, εκτιμάται πως και μόνον η απαλλαγή του Δημοσίου από τις υποχρεώσεις που κουβαλάει θα εξοικονομήσει εκατοντάδες εκατομμύρια για τον προϋπολογισμό.