Ακόμη και στις καλύτερες εποχές, το κέρδος των αεροπορικών εταιριών
είναι μικρό, ενώ τα τελευταία χρόνια οι ζημιές αποτελούν σύνηθες
φαινόμενο. Τα μεγαλύτερα ποσοστά κέρδους στον τομέα εξασφαλίζουν
στην πραγματικότητα τα «συστήματα παγκόσμιας διανομής» (GDS),
δηλαδή τα συστήματα ηλεκτρονικών κρατήσεων.
Αυτά δημιουργήθηκαν αρχικά από ορισμένες μεγάλες εταιρίες για τη
διανομή των θέσεών τους μέσω ταξιδιωτικών γραφείων, ενώ τα
τελευταία χρόνια τα GDS αυτονομήθηκαν σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις.
Οι περισσότερες θέσεις σε πτήσεις που πωλούνται μέσω ταξιδιωτικού
γραφείου, περνούν μέσα από τα GDS, που χρεώνουν περίπου 12 δολάρια
σε κάθε ταξίδι με επιστροφή, διοχετεύοντας ένα περίπου δολάριο από
αυτό το ποσόν ως αμοιβή στον ταξιδιωτικό πράκτορα.
Οι χρόνιες απώλειες των αεροπορικών εταιριών οφείλονται -εκτός από
τον ανταγωνισμό- και στην απόφασή τους στα τέλη της δεκαετίας του
1990 να διακόψουν τις απευθείας προμήθειες στους πράκτορες, αλλά
και στην πρωτοβουλία τους να «απελευθερώσουν το τέρας» των GDS.
Η διακοπή της απευθείας προμήθειας στους ταξιδιωτικούς πράκτορες,
τους έστρεψε στα GDS, που όχι μόνο τους προσφέρουν χρήμα, αλλά και
τους «δανείζουν» τη μεγάλη υπολογιστική ισχύ των δικτύων τους.
Ορισμένες αεροπορικές εταιρίες, όπως η British Airways, προτίμησαν
να συνθηκολογήσουν επιτρέποντας στα GDS να αναλάβουν εξ ολοκλήρου
τις κρατήσεις, ακόμη και την ιστοσελίδα τους. Ακόμη και εταιρίες
χαμηλού κόστους, όπως η easyJet, που αντιστέκονταν σθεναρά,
υποχώρησαν και αυτές.
Παρά την εμφάνιση σημαντικών αναδυόμενων ταξιδιωτικών αγορών, όπως
η Βραζιλία και η Ινδία, όπου η κυριαρχία των GDS δεν είναι απόλυτη,
σε άλλες η παρουσία τους αρχίζει να γίνεται αισθητή. Στην Κίνα, οι
κρατικές υπηρεσίες επινόησαν τη δική τους εκδοχή των GDS, το
TravelSky.
Οι μεσάζοντες, τους οποίους οι εταιρίες θέλησαν να καταργήσουν,
παραμένουν καλά ριζωμένοι.
www.kathimerini.gr με στοιχεία από The Economist