Ποια θα είναι η τύχη των ηλεκτρονικών διοδίων; Η νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών θα πρέπει να λάβει μια δύσκολη απόφαση, εκτιμώντας αν ο διαγωνισμός-μαμούθ των 400 εκατ. ευρώ μπορεί να προχωρήσει ως έχει ή αν θα προκαλέσει περισσότερα προβλήματα από αυτά που έρχεται να λύσει. Το κυριότερο πρόβλημα του διαγωνισμού, όπως έχει προωθηθεί, είναι ότι δεν έχει εξασφαλιστεί η συμφωνία των παραχωρησιούχων και των δανειστριών τραπεζών τους για το νέο σύστημα και επομένως δεν γίνεται απλά να «επιβληθεί» χωρίς να οδηγήσει σε μια μακρά δικαστική διαμάχη και, ενδεχομένως, αποζημιώσεις. Αν το υπουργείο ξεκινήσει νέο γύρο συζητήσεων με τους παραχωρησιούχους, τότε κινδυνεύει είτε να δεχθεί υπό την πίεση ενός έργου που «τρέχει» να δώσει στους παραχωρησιούχους ανταλλάγματα είτε να ξεκινήσει ένα έργο του οποίου το χρονοδιάγραμμα δεν θα προχωρεί (ενεργοποιώντας ρήτρες) με ευθύνη του κράτους.
Την προηγούμενη εβδομάδα το υπουργείο Υποδομών ανακοίνωσε ότι κηρύσσεται προσωρινός ανάδοχος του διαγωνισμού η κοινοπραξία Ακτωρ-Intrakat-Intrasoft-Autostrade, έναντι της κοινοπραξίας Μυτιληναίος-Nusz, που ήρθε δεύτερη. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η κοινοπραξία που επικράτησε προσέφερε πολύ μικρότερη έκπτωση (10,01%, έναντι 30,72% της δεύτερης), καθώς βαρύνουσα σημασία είχε στον διαγωνισμό η τεχνική έναντι της οικονομικής προσφοράς (80-20).
Οι πέντε κοινοπραξίες στις οποίες έχει παραχωρηθεί το εθνικό οδικό δίκτυο (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Μορέας, Νέας Οδός, Κεντρική Οδός) αντιμετώπισαν «μουδιασμένα» το αποτέλεσμα. Η αιτία είναι προφανής: δεν προηγήθηκε συμφωνία. Η συμφωνία είναι απαραίτητη καθώς με τις πέντε συμβάσεις, που κυρώθηκαν με νόμους, το
Δημόσιο έχει παραχωρήσει στους ιδιώτες τόσο το δικαίωμα είσπραξης των διοδίων (που αποτελούν το βασικότερο έσοδο των έργων) όσο και την ευθύνη για λειτουργία τους. Το υπουργείο ξεκίνησε συζητήσεις με τους εκπροσώπους των πέντε παραχωρησιούχων, τελικώς όμως προχώρησε μονομερώς, χωρίς να εξασφαλίσει τη συναίνεσή τους. Οι παραχωρησιούχοι εξέφρασαν σοβαρές επιφυλάξεις για τον νέο μηχανισμό είσπραξης διοδίων που το σύστημα προϋποθέτει: το κράτος θα δημιουργούσε έναν κοινό λογαριασμό στον οποίο θα καταλήγουν τα έσοδα από όλα τα διόδια και κατόπιν θα κάνει την κατανομή των εισπράξεων, ανάλογα με τις διελεύσεις που έχουν καταγραφεί. Ο μηχανισμός αυτός προκαλεί νευρικότητα στις κοινοπραξίες, αλλά και στις τράπεζες που έχουν δανείσει τα έργα, καθώς φοβούνται ότι τα έσοδα από τα διόδια γίνονται «πολιτικό χαρτί» στα χέρια του εκάστοτε υπουργού Υποδομών. Επιπλέον, σημειώνουν, η εφαρμογή του νέου συστήματος προϋποθέτει τροποποίηση των συμβάσεων παραχώρησης, κάτι που δεν έχει δρομολογηθεί.
Υπάρχουν όμως και άλλα ζητήματα. Στον διαγωνισμό, το Δημόσιο συμβάλλεται με έναν ιδιώτη για να δημιουργήσει και να θέσει σε λειτουργία το νέο σύστημα. Ομως δεν ρυθμίζεται με κάποιον τρόπο η σχέση του ιδιώτη με τον εκάστοτε παραχωρησιούχο (ή την Εγνατία Οδό). Αυτό μπορεί να προκαλέσει πολλές επιπλοκές σε επίπεδο καθημερινότητας, αν για παράδειγμα χαλάσει ένα από τα μηχανήματα ή γίνει αιτία για κάποιο ατύχημα. Επίσης, ο διαγωνισμός προβλέπει μια ενδιάμεση περίοδο δοκιμών δύο ετών, στην οποία το σημερινό σύστημα των μετωπικών και πλευρικών διοδίων θα συνυπάρχει με ένα σύστημα ελεύθερης ροής οχημάτων, η τρόπος εφαρμογής του οποίου δεν έχει προσδιοριστεί.
«Δεν είμαστε πρόθυμοι να συμμετέχουμε σε κάτι που δεν μας λαμβάνει υπόψη, ούτε θα επιτρέψουμε σε κανέναν να επέμβει στα διόδια», λέει στην «Κ» υψηλόβαθμο στέλεχος κοινοπραξίας, υπό τον όρο της ανωνυμίας. «Το Δημόσιο θα δώσει 400 εκατ. ευρώ για ένα σύστημα που μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στην Εγνατία».