Απόρησε ο πρωθυπουργός, πώς γίνεται «έξω μεν να είναι καλός(;) μέσα δε χάλια». Το χαρακτηρισμό «έξω καλός», ο κ. Σημίτης, τον στήριξε, ασφαλώς, στα εγκώμια των μεγάλων της Ε.Ε., αφού ως προεδρεύων του Συμβουλίου της Ε.Ε., χωρίς «πολλά πολλά», συνέπλευσε με τις απόψεις και τις -προς εσωτερική κατανάλωση- πολιτικές τους. Οπως έγινε με το θέμα της πρόωρης απομακρύνσεως των δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος (και όχι «μονοπύθμενων», όπως κάποιοι άσχετοι τα αποκαλούν ακόμη).
Για το «μέσα», πολύ αργά ανακάλυψε ότι ηγείται ενός κράτους που το ΠΑΣΟΚ, στη μακρά και ασφυκτική εξουσία του, μετάλλαξε σε κομματικό φέουδο. Ούτε καν αυτό, όμως, δεν θα είναι, μετά την αποπομπή του κομματικού αρχιτέκτονος, Λαλιώτη, ουδείς δε γνωρίζει πώς το κράτος αυτό θα μετατραπεί σε «εκσυγχρονιζόμενο» από τον κ. Σημίτη.
Ο μεγαλύτερος στον Κόσμο
Μικρός σχετικά λαός, με ασύγκριτη ναυτική παράδοση, διαθέτουμε τη μεγαλύτερη -σε παγκόσμιο επίπεδο- ναυτιλία, που αποτελεί την πιο δραστήρια και ανθηρή βιομηχανία μας, και που με 10 δισ. δολάρια ετησίως σώζει το ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Και που απασχολεί χιλιάδες εργαζόμενους επί ή εκτός του πλοίου (πάνω από 4.000 ποντοπόρα πλοία, 840 διαχειρίστριες εταιρείες Αθήνα – Πειραιά, 2.000 παραναυτιλιακές). Εν όψει αυτών το ΥΕΝ είναι προτελευταίο(!) στην τάξη, ο δε πρωθυπουργός αλλάζει υπουργούς με ευκολία μεγαλύτερη αυτής, που η εκ της τέως ΕΣΣΔ γειτόνισσά μου αλλάζει… συντρόφους.
Και δεν βρέθηκε… «σύντροφος», τόσα χρόνια, να του πει ότι η ναυτιλία είναι ένα πολύπλοκο τεχνικοοικονομικό οικοδόμημα, που αντιμετωπίζει ισχυρότατους και δόλιους ανταγωνιστές στο διεθνή στίβο, ώστε ο νέος εκάστοτε υπουργός χρειάζεται μακρύ χρόνο ενημέρωσης. Αν φυσικά έχει κέφι να μελετήσει και να καταλάβει κάτι, περί της πέραν των χωρικών μας υδάτων ναυτιλίας και περί ναυτιλιακής πολιτικής.
Δυσεύρετοι οι αξιωματικοί
Το μείζον σήμερα πρόβλημα των ναυτικών χωρών και ιδιαίτερα των ευρωπαϊκών είναι η έλλειψη εθνικών στελεχών για το πλοίο ειδικά και τη λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης γενικά, το δε επίπεδο, τόσο σε αριθμούς όσο και σε ποιότητα, διαρκώς κατεβαίνει.
Ο ανθρώπινος παράγων με τις εγγενείς αδυναμίες του είναι το πιο κρίσιμο στοιχείο για την ασφάλεια οποιουδήποτε ταξιδιού. Κι εδώ θα σταθούμε. Διεθνείς αξιόπιστοι οργανισμοί υπολογίζουν ότι το 85% των ναυτικών ατυχημάτων οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος ή παράλειψη.
Και ενώ οι διεθνείς κανονισμοί γίνονται διαρκώς πιο απαιτητικοί και οι έλεγχοι διαρκώς πιο συχνοί και αυστηροί, οι ικανοί αξιωματικοί γίνονται διαρκώς πιο δυσεύρετοι. Αυτό άλλωστε προδίδουν οι έλεγχοι και οι απαγορεύσεις απόπλου (detentions) που οι λιμενικές αρχές (Port State Control) ή η σημαία (Flag State Control) επιβάλλουν ανά τον κόσμο. Στο ναυτιλιακό περιοδικό Lloyd’s Ship Manager -Αύγουστος του ’99- δημοσιεύθηκε μια σημαντική μελέτη με τίτλο «Εμπειρο ανθρώπινο δυναμικό – Επιβεβαιώνεται η κρίση». Η μελέτη κάλυψε 3.700 πλοία και έγινε με πρωτοβουλία του Seafarers International Research Center (SIRC), που διευθύνει ο Tony Lane, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Cardiff.
Το 25% των επιθεωρηθέντων πλοίων βρέθηκαν με απαράδεκτα χαμηλό επίπεδο εκπαίδευσης του πληρώματος, κυρίως των αξιωματικών. Στο 10% το επίπεδο επαγγελματικής εκπαίδευσης ήταν περίπου… ανύπαρκτο. Η μελέτη αυτή επιβεβαιώνει ότι η κρίση – έλλειψη έμπειρου ανθρώπινου δυναμικού απειλεί τη βιομηχανία, καθώς οι αξιωματικοί από τις παραδοσιακά ναυτικές χώρες προοδευτικά υποκαθίστανται από ξένους, με φτωχή ναυτική εκπαίδευση.
Σύμφωνα με μελέτη του Πανεπιστημίου του Warwick, σε συνεργασία με τους διεθνείς οργανισμούς Institute for Employment Research – International Shipping Federatioκαι BIMCO, το έλλειμμα σε αξιωματικούς θα φθάσει τις 46.000 μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Ηδη οι αριθμοί έχουν αναθεωρηθεί προς το χειρότερο. Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, το 1990, το 17% των αξιωματικών χωρών του ΟΟΣΑ ήτο ηλικίας άνω των 50 ετών, ενώ το 2000 το ποσοστό αυτό είχε φθάσει το 40% και ήδη υπολογίζεται στο 50%. Ιδιαίτερα υψηλός είναι ο μέσος όρος ηλικίας των Ευρωπαίων αξιωματικών του Ε.Ν., που κατά κανόνα (οι Ελληνες κυρίως) εξακολουθούν να ναυτολογούνται και μετά τη συνταξιοδότησή τους.
Τα στοιχεία
Από τα στοιχεία που κατόπιν μεγάλης δυσκολίας κατόρθωσα να συγκεντρώσω (ίσως πρόκειται περί κρατικού μυστικού), από τους περίπου 600 κατ’ έτος αποφοίτους των ΑΕΝ το 20% δεν μπαρκάρει, λιγότεροι από τους μισούς μένουν πέραν των 3 ετών στο επάγγελμα και μόνο το 10%, οι πλοίαρχοι, και το 12%, οι μηχανικοί, εξαντλούν την ιεραρχία – παίρνουν δηλαδή το δίπλωμα Α΄ τάξεως. Σημαντικός αριθμός εισαγομένων δεν ενδιαφέρεται για τη ναυτική σταδιοδρομία, αλλά στοχεύει στην απόκτηση ενός πτυχίου/πιστοποιητικού επαγγελματικών δικαιωμάτων. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΝΑΤ -κι αυτά δι’ εμβρυουλκού- ο αριθμός των εν ενεργεία Ελλήνων ναυτικών ανέρχεται σήμερα σε 40.000. Υπολογίζεται ότι περίπου 18.000 εξ αυτών είναι αξιωματικοί, ενώ διπλάσιος αριθμός απαιτείται ώστε να υπάρχει ευχέρεια επιλογής και στοιχειωδώς να είναι σ’ ελληνικά χέρια η ναυτιλία μας. Αφού οι αξιωματικοί Ε.Ν. δεν απασχολούνται σε ναυτικά μόνο καθήκοντα, αλλά και σε ναυτιλιακές ή παραναυτιλιακές δραστηριότητες, πλοηγοί, αξιωματικοί Λ.Σ., εμπειρογνώμονες, στελέχη management, πράκτορες κ.λπ. Κάθε χρόνο περίπου 800 αξιωματικοί συνταξιοδοτούνται, και το έλλειμμα, σε αριθμούς όπως και σε επίπεδο εκπαίδευσης, ευρύνεται σταθερά.
Το θέμα «ναυτική εκπαίδευση – εργασία» απασχόλησε σοβαρά τον προκάτοχο του κ. Πασχαλίδη, που μετά μακρά κυοφορία, πέρασε το ν. 3153/03 περί ναυτικής επαγγελματικής εκπαίδευσης, ένα άτολμο βήμα, αλλά βήμα. Στην ουσία ελάχιστα θίγει το κρατικό μονοπώλιο στον κρίσιμο αυτό τομέα. Πιο τολμηρές ήταν οι εξαγγελίες και πιθανώς οι προθέσεις του κ. Ανωμερίτη, αλλά προσέκρουσε στους υφάλους του κρατισμού και των ισχυρών συντεχνιών. Ποιο είναι το παραγωγικό έργο της δημόσιας (μονοπωλιακής) ναυτικής εκπαίδευσης; Γύρω στα 33 εκατ. ευρώ κοστίζει ετησίως η δημόσια ναυτική εκπαίδευση στον φορολογούμενο πολίτη και στο ποσό αυτό δεν περιλαμβάνονται οι μισθοί των αξιωματικών και μονίμων υπαλλήλων, ούτε η χρήση των παγίων στοιχείων (κτίρια, εξοπλισμοί κτλ.). Επίσημα στατιστικά στοιχεία περί του κόστους για κάθε απόφοιτο των ΑΕΝ που πράγματι ακολουθεί τη ναυτική σταδιοδρομία δεν υπάρχουν. Πάνω από 2.000 νέους κατ’ έτος αξιωματικούς χρειαζόμαστε ώστε να καλυφθούν κάποτε τα κενά επάνδρωσης του υπερμεγέθους στόλου μας, κι αυτό μόνο μέσω μιας δυναμικής ναυτικής τεχνικής επαγγελματικής εκπαίδευσης μπορεί να επιτευχθεί.
«Πανί με πανί»
Θα κλείσουμε με μια απορία. Δεν βρέθηκε, αλήθεια, κανείς να πει στον «έξω καλό» κύριο πρωθυπουργό ότι η ελληνική σημαία δεν είναι ένα απλό «πανί», όπως την αποκαλούν ορισμένοι εφοπλιστές, αλλά ένα ισχυρό πολιτικό όπλο εν καιρώ ειρήνης και πολύτιμο πολεμικό σε δύσκολα χρόνια; Ειλικρινώς, μας προξένησε έκπληξη η (επί των ημερών του κ. Ανωμερίτη) στάση απέναντι στην ελληνική σημαία στο θέμα των κρουαζιεροπλοίων, στάση αδιάφορη για την τύχη της σημαίας, στάση που δεν είχε στόχο την προσέλκυση πλοίων στην κυανόλευκο (και στο Αιγαίο) αλλά κατέληγε στο «δεν βαριέσαι, όλα τα «πανιά» είναι ίδια». Ας προσέξει το θέμα ο νέος υπουργός κι ας προσπαθήσει -στον λίγο χρόνο που έχει μπροστά του- να καταστήσει την ελληνική σημαία ελκυστική και συμφέρουσα για τους Ελληνες επιχειρηματίες. Αν εξακολουθήσουμε να θεωρούμε την ελληνική σημαία «πανί», σύντομα θα μείνουμε στον -ζωτικό για τη ναυτεργασία και τον ελληνικό τουρισμό- χώρο της κρουαζιέρας «πανί με πανί»!