Τις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ελλάδα, η διεθνής Κοινότητα των ειδικών Συγκοινωνιολόγων παραμένει άφωνη μπροστά στην άνευ προηγουμένου μαζική υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων χωρίς σχέδιο λειτουργίας τους. Είναι άλλωστε εντυπωσιακό πως παρά τη λειτουργία σημαντικών συγκοινωνιακών έργων, η εξυπηρέτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μετακινουμένων τόσο στην Πρωτεύουσα όσο και στο σύνολο της χώρας παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, επιβεβαιώνοντας δυστυχώς, ακόμη και τις πιο απαισιόδοξες προβλέψεις των ειδικών.
Η πλήρης απουσία συγκοινωνιακής πολιτικής και συγκεκριμένων ποσοτικών στόχων εξυπηρέτησης του πολίτη έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζεται σημαντικά η αξιοποίηση των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιούνται σήμερα στη συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας. Επιπλέον, η μοναδική ευκαιρία που δημιουργούν τα μεγάλα έργα για θαρραλέες αλλαγές στη λειτουργία των πόλεων και στη συμπεριφορά των πολιτών χάνεται ανεπιστρεπτί αφού ο ελεύθερος χώρος που δημιουργούν τα μεγάλα έργα μένει αναξιοποίητος και παραδίδεται σταδιακά σε νέα φαινόμενα έκρυθμης συμφόρησης.
Η πολυδιαφημισμένη Αττική Οδός αποτελεί πράγματι οδικό έργο με τεράστιες δυνατότητες εξυπηρέτησης του πληθυσμού της μητρόπολης της Ελλάδας. Το γεγονός όμως ότι υλοποιήθηκε ανεξάρτητα από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, το οποίο εξακολουθεί να εμφανίζει γενικευμένες κυκλοφοριακές ανεπάρκειες, έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξανέμιση των όποιων πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να επιφέρει η λειτουργία αυτού του υψηλών προδιαγραφών άξονα περιφερειακής κίνησης στην Αττική. Οι νέοι σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στις βασικές (μελλοντικά και στις δευτερεύουσες) απολήξεις της Αττικής Οδού (Λ. Καρέα – Κατεχάκη, Λ. Κηφισού), με αποτέλεσμα σταδιακά το κέρδος χρόνου από την κυκλοφορία επί της Αττικής Οδού να ακυρώνεται από τον χαμένο χρόνο στις ουρές εισόδου και εξόδου στο παρακείμενο οδικό δίκτυο.
Οι ανισόπεδοι κόμβοι στη Λ. Κηφισίας μπορεί να φανούν χρήσιμοι για τη λειτουργία του Ολυμπιακού Δακτυλίου τον Αύγουστο του 2004, η επιρροή τους όμως στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη Λ. Κηφισίας κατά τις ώρες αιχμής θα είναι εξαιρετικά περιορισμένη αφού η κυκλοφοριακή συμφόρηση απλώς μετατίθεται σε επόμενο σημείο της διαδρομής προς το κέντρο. Ομοίως, στον Κόμβο Αμπελοκήπων, οι θεαματικές βελτιώσεις στην κυκλοφορία των Ι.Χ. πραγματοποιήθηκαν εις βάρος των λεωφορειολωρίδων και της κίνησης και ασφάλειας των πεζών, ενώ το όποιο όφελος στην κυκλοφορία αναμένεται να εξανεμιστεί σταδιακά στα άλλα κοντινά σημεία συμφόρησης.
Οι τρεις νέοι υπόγειοι σταθμοί αυτοκινήτων (Ριζάρη, Κάνιγγος, Π. Αρεως) αποτελούν επιτυχημένη κοινή αξιοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, αλλά και κατ’ εξοχήν απρογραμμάτιστη επέμβαση με σαφώς αρνητικά αποτελέσματα στις κυκλοφοριακές συνθήκες αφού αντί να προορίζονται για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών των κατοίκων, σχεδιάστηκαν (λόγω υψηλότερης ανταποδοτικότητας) να εξυπηρετούν τους εργαζόμενους και τους επισκέπτες της πόλης προσελκύοντας έτσι ακόμη περισσότερα Ι.Χ. και αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνας. Σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις (Λονδίνο, Παρίσι, κ.λπ.) όπου απαγορεύεται πλέον η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα νέα κτίρια εμπορικών χρήσεων, στην Αθήνα του 2004, η παντελής έλλειψη πολιτικής στάθμευσης οδηγεί στη συνεχιζόμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη με σοβαρότατες συνέπειες ακόμα και στις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.
Τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) σε σταθερή τροχιά, όπως οι επεκτάσεις μετρό, η νέα γραμμή τραμ, ο μελλοντικός προαστιακός σιδηρόδρομος, έχουν ξεκινήσει να ανεβάζουν σε νέα τροχιά τη δημοτικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. Παρ’ όλα αυτά, τα οφέλη του μετρό και του τραμ περιορίζονται αδικαιολόγητα από την πλήρη απουσία των απαραίτητων συνοδευτικών μέτρων. Κανένας από τους προβλεπόμενους σταθμούς αυτοκινήτων για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά δεν έχει υλοποιηθεί, τα λεωφορεία που τροφοδοτούν το μετρό εξακολουθούν να είναι εγκλωβισμένα στην κυκλοφορία, το τραμ θα κινείται χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, οι επιβάτες των ΜΜΜ εξακολουθούν να πληρώνουν τρία (μελλοντικά τέσσερα;) διαφορετικά εισιτήρια στα ΜΜΜ της Αθήνας και η υποδομή διαδρομών πεζών στις περιοχές των τερματικών σταθμών παραμένει εχθρικότατη για τον επιβάτη των ΜΜΜ.
Η μέθοδος της συγχρηματοδότησης των συγκοινωνιακών έργων εισήχθη με επιτυχία στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία (Ζεύξη Ρίου -Αντιρρίου, Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Αθηνών) αλλά σήμερα έχει καταντήσει μέσο για την πλειοδοσία υποσχέσεων έργων σε όλη την επικράτεια. Σειρά συγκοινωνιακών έργων (μετρό Θεσσαλονίκης, Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, κ.λπ.) ανακηρύσσονται συγχρηματοδοτούμενα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πολύ χαμηλή (εάν όχι αρνητική) ανταποδοτικότητά τους με βάση τη διεθνή εμπειρία, με αποτέλεσμα πολυετείς καθυστερήσεις, συμπαρασύροντας έτσι ακόμη και τα έργα που θα μπορούσαν πράγματι να είχαν προ πολλού υλοποιηθεί με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου – Πάτρας, οδικοί άξονες Αττικής).
Η επιμονή της ελληνικής κυβέρνησης να ενταχθεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας (Καλαμάτα – Πάτρα – Αγρίνιο – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα – Κοζάνη) στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, πέρα από τις καλές προθέσεις, οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη συνέχιση της απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας, αφού η πολυδιάσπαση των περιορισμένων πόρων οδηγεί σε σημαντική καθυστέρηση της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων προτεραιότητας (Εγνατία Οδός, αναβαθμισμένη οδική & σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου – Πάτρας, Ιονία Οδός). Αποτέλεσμα της απρογραμμάτιστης αυτής πλειοδοσίας έργων είναι η διαδρομή Κόρινθος – Ιωάννινα να παραμείνει για τουλάχιστον μία ακόμη δεκαετία μία από τις περισσότερο συγκοινωνιακά απαράδεκτες διαδρομές στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ενωση (υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και υψηλή επικινδυνότητα).
Η ένδεια συγκοινωνιακής πολιτικής έχει ως αποτέλεσμα το Γ΄ ΚΠΣ και οι Ολυμπιακοί Αγώνες να αποτελούν σήμερα τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία για την Ελλάδα. Τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υλοποιούνται με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστικών εταιρειών και όχι την εξυπηρέτηση των πολιτών, με αποτέλεσμα τη χαμηλή αξιοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων. Καθημερινή επιβεβαίωση της ένδειας συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν οι ανεπαρκέστατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στις περιοχές των εργασιών επί της οδού, οι οποίες με ιδιαίτερη ευκολία μηδενίζουν την εξυπηρέτηση και την ποιότητα ζωής των πεζών, των χρηστών των ΜΜΜ και των οδηγών.
Είναι προφανές ότι η βιασύνη για την υλοποίηση των Ολυμπιακών Εργων περιορίζει σήμερα κάθε συστηματική προσέγγιση της λειτουργίας των νέων συγκοινωνιακών έργων.
Είναι κατά συνέπειαν απαραίτητο, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, να αναπτυχθεί ολοκληρωμένη στρατηγική λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων της χώρας με στόχο τη συνεχή βελτίωση της προσφερόμενης προς τον πολίτη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Μετά την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων, η Ελλάδα πρέπει να κερδίσει το στοίχημα της σωστής λειτουργίας των έργων αυτών, στοίχημα πιθανώς δυσκολότερο ακόμη και από εκείνο της ανάπτυξης των έργων.
(1) O κ. Γεώργιος Γιαννής είναι λέκτορας στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, πρ. πρόεδρος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων