Ημερομηνία λήξης το 2006 έχει η εποχή των χαμηλών ασφαλίστρων, που επικράτησαν στην ελληνική αγορά τη διετία 2004-2005, συνέπεια κυρίως του υψηλού και πολλές φορές αθέμιτου ανταγωνισμού, που κυριάρχησε στην αγορά του αυτοκινήτου. Τον δρόμο για τον επανακαθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής του κλάδου, που ενδέχεται να οδηγήσει και στον διπλασιασμό των ασφαλίστρων, δείχνει αυτή τη φορά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η 5η οδηγία για το αυτοκίνητο, που δημοσιεύθηκε τον Μάιο του τρέχοντος έτους και η οποία ανεβάζει τα κατώτατα όρια για αποζημιώσεις υλικών και σωματικών βλαβών σε δυσθεώρητα ύψη.
Τα νέα όρια που καθιερώνει η σχετική οδηγία αυξάνουν το ελάχιστο όριο αποζημίωσης για υλικές ζημιές από τα 100.000 ευρώ στο 1 εκατ. ευρώ (ανεξάρτητα από τον αριθμό των θυμάτων), ενώ για την περίπτωση ατυχήματος με σωματικές βλάβες το κατώτατο όριο αποζημίωσης ανεβαίνει από τα 500.000 ευρώ στο 1 εκατ. ευρώ για κάθε θύμα ή στα 5 εκατ. ευρώ για κάθε αξίωση/ατύχημα και ανεξάρτητα από τον αριθμό των θυμάτων. Αν και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δίνει τη δυνατότητα σε κάθε κράτος-μέλος να ορίσει μεταβατική περίοδο έως και πέντε ετών από την ημερομηνία εφαρμογής της οδηγίας, η σαφής υποχρέωση που επιβάλλει για σταδιακή υιοθέτηση των νέων ορίων, 30 μήνες από την ημερομηνία εφαρμογής της, δεν αφήνει περιθώρια για διατήρηση επί μακρόν του καθεστώτος των χαμηλών ασφαλίστρων που ισχύουν στη χώρα μας.
Στελέχη των εταιρειών που συγκεντρώθηκαν το προηγούμενο διήμερο στην Υδρα με αφορμή το 7ο συνέδριο της Ενωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος, δεν έκρυψαν τον προβληματισμό τους για τις επερχόμενες εξελίξεις στον κλάδο του αυτοκινήτου, ενώ ο ίδιος ο πρόεδρος της EAEE, κ. K. Μπερτσιάς, έκανε λόγο για συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών, οι οποίες όχι απλώς δεν έχουν συμβάλει στον εξορθολογισμό της τιμολογιακής πολιτικής στον κλάδο, αλλά αντίθετα έχουν μεγεθύνει το πρόβλημα, αφού έχουν οδηγήσει σε μειώσεις τιμών κατά 1,5% έως και 2% φέτος. H εξέλιξη αυτή, όπως χαρακτηριστικά επεσήμανε, δεν δικαιολογείται από τα οικονομικά του κλάδου και τις υποχρεώσεις του, ενώ ο προβληματισμός του κλάδου εντείνεται στον βαθμό που η ασφαλιστική αγορά θα πρέπει σε σύντομο χρονικό διάστημα να αποφασίσει με ποιο τρόπο θα προσαρμοστεί στους κανόνες της νέας οδηγίας.
Συγκεκριμένα σε ό,τι αφορά τις αποζημιώσεις για σωματικές βλάβες, η ασφαλιστική αγορά σε σύντομο χρονικό διάστημα και σε συνεργασία με το υπουργείο Ανάπτυξης, θα πρέπει να αποφασίσει κατά πόσο θα υιοθετήσει ως ελάχιστο όριο το 1 εκατ. ευρώ για κάθε θύμα ή τα 5 εκατ. ευρώ για κάθε ατύχημα. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής κατεύθυνση για την επιλογή που θα προκριθεί και η οποία θα εξαρτηθεί από τη λεπτομερή ανάλυση στατιστικών στοιχείων για το μέσο κόστος κάθε ατυχήματος, τον μέσο αριθμό των θυμάτων ανά ατύχημα κ.λπ. Αν και το όριο των 5 εκατ. ευρώ ανά αξίωση θέτει ένα πλαφόν στο συνολικό κόστος των ατυχημάτων, μπορεί να λειτουργήσει αντίστροφα και να οδηγήσει στην εκτίναξη της αξίωσης από κάθε θύμα, ενισχύοντας τη μαξιμαλιστική προσέγγιση για αποζημιώσεις, που θεωρητικά μπορεί να φτάσουν τα 5 εκατ. ευρώ ανά θύμα.
Ο προβληματισμός ενισχύεται στον βαθμό που η ελληνική εμπειρία δικαιώνει παρόμοιες μαξιμαλιστικές αποζημιώσεις από τα ελληνικά δικαστήρια, ενώ σαφείς είναι και οι ευθύνες των εταιρειών, πολλές από τις οποίες χρησιμοποιούν τη μέθοδο της «δικαστηριοποίησης» των ζημιών, για να μεταθέτουν στο μέλλον την καταβολή αποζημιώσεων προς τους ασφαλισμένους. Σε κάθε περίπτωση το μέλλον του τοπίου στην αγορά της ασφάλισης αστικής ευθύνης οχημάτων αναμένεται, με αφορμή τη νέα οδηγία, να τεθεί σε νέα βάση, συμπιέζοντας ακόμη περισσότερο τις αντοχές του κλάδου και φυσικά των ασφαλισμένων.