Δημόσια διαχείριση της υποδομής και ιδιωτική παρουσία στο λειτουργικό κομμάτι συναντά κανείς στην πλειονότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Ευρώπης. Εξαίρεση αποτελούν οι χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ, οι οποίες, στις περισσότερες περιπτώσεις, εμφανίζουν αμιγώς δημόσια διαχείριση των σιδηροδρόμων τους.
Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα «σπάσιμο» της δομής των επιχειρήσεων του χώρου, που παρατηρείται στις χώρες της Ευρώπης, καθώς άλλη εταιρεία αναλαμβάνει την υποδομή και άλλη τη λειτουργία. Οι ιδιώτες «μπήκαν» αρχικώς στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών, όπου διατηρούν ισχυρή παρουσία, καθώς, όπως υποστηρίζει η αγορά, είναι ο μόνος τομέας που μπορεί να φέρει κέρδη. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η επένδυση στις επιβατικές μεταφορές, συνήθως, οδηγεί σε αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα.
Συγκρινόμενη με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, η Ελλάδα ανήκει σιδηροδρομικά στην «κατηγορία» του πρώην ανατολικού μπλοκ, όπου οι ιδιώτες δεν έχουν εισέλθει ακόμη στις επιβατικές μεταφορές, ενώ υπάρχουν ακόμη διαμάχες με την Ε.Ε. (όπως στην περίπτωση της Βουλγαρίας, η οποία προχώρησε σε μεταρρυθμίσεις κατόπιν έντονων προειδοποιήσεων από την Ε.Ε.). Οι βουλγαρικοί σιδηρόδρομοι με δίκτυο 4.144 χλμ. απασχολούν περίπου 13.000 άτομα προσωπικό και εμφανίζουν υπέρογκα ελλείμματα. Το σχέδιο εξυγίανσης της εταιρείας περιλαμβάνει ιδιωτικοποίηση των θυγατρικών εταιρειών, αύξηση του κομίστρου των επιβατικών μεταφορών, μείωση προσωπικού και περιορισμό του δικτύου.
Από την άλλη, χώρες όπως η Πορτογαλία (δίκτυο 2.786 χλμ.) διατηρούν δημόσια εταιρεία υποδομής (REFER), ενώ τρεις εταιρείες (μεταξύ των οποίων και ιδιωτικές) δραστηριοποιούνται στο κομμάτι της λειτουργίας. Στην Ισπανία (δίκτυο 15.288 χλμ.) λειτουργεί σημαντικός αριθμός ιδιωτικών εταιρειών στον χώρο των σιδηροδρόμων, μεταξύ των οποίων και η κρατική.
Οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές «γεννούν» ζημίες, όχι μόνο στην Ισπανία. Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή εμπειρία, το πεδίο ανάπτυξης βρίσκεται στις εμπορευματικές μεταφορές. Ωστόσο οι ελλιπείς υποδομές και η αναξιοπιστία του κρατικού μηχανισμού, ο οποίος τις διαχειρίζεται, δεν αποπνέουν την παραμικρή εμπιστοσύνη στους πιθανούς επενδυτές. Οι όποιες μεταρρυθμίσεις αποφασίζονται, μεταξύ των οποίων και το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ, κινούνται με ρυθμούς χελώνας, τα έργα προχωρούν με ακόμη βραδύτερους ρυθμούς, ενώ απουσιάζει ακόμη και η υποδομή για να υποδεχθεί έναν σημαντικό όγκο εμπορευμάτων, με χαρακτηριστικότερο το παράδειγμα του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο.