Σε ένα από τα σημαντικότερα fora για τις αερομεταφορές παγκοσμίως, το ACI Airport Exchange που πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο στην Ντόχα, οι συμμετέχοντες είχαν την ευκαιρία να ενημερωθούν για τις τάσεις στον κλάδο των αερομεταφορών και ειδικότερα των αεροδρομίων. Για τους γνωρίζοντες την ελληνική πραγματικότητα, η συνειδητοποίηση των εμποδίων που πρέπει να ξεπεραστούν προκειμένου η χώρα μας να ακολουθήσει τις εξελίξεις αυτές ασφαλώς προβληματίζει. Σήμερα, τα αεροδρόμια διεθνώς υφίστανται την πίεση του ανταγωνισμού. Το 20% των ενεργών δρομολογίων αλλάζει από χρόνο σε χρόνο, παράλληλα με την αύξηση της εποχικότητάς τους. Αερολιμένες επιλέγονται από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους εφόσον αποδέχονται την εκπτωτική τιμολογιακή πολιτική τους. Βλέπουν τα έσοδα από τις αεροπορικές δραστηριότητες να συμπιέζονται: το 42% των αεροδρομίων στην Ευρώπη το 2013 εμφάνισε ζημίες και το 45% των περιφερειακών αεροδρομίων σημείωσε απώλειες επιβατικής κίνησης.
Πώς αντιδρούν τα αεροδρόμια σε αυτά τα δεδομένα; Πρώτον, μειώνουν τις δαπάνες, κυρίως τα κόστη προσωπικού και προμηθειών. Δεύτερον, αναθεωρούν το μοντέλο εισροής εσόδων, προσφέροντας ανταγωνιστικές χρεώσεις προς τις αεροπορικές εταιρείες και αντισταθμίζοντας τις απώλειες με την αύξηση των -μη αεροπορικών- εμπορικών δραστηριοτήτων, που μόνο το διάστημα 2009-2011 εμφάνισαν αύξηση κατά περίπου 30%. Τρίτον, επενδύουν σε ποιοτικές υπηρεσίες και τεχνολογία. Η βελτιστοποίηση και ο επαναπροσδιορισμός της «εμπειρίας του επιβάτη» μέσα στο αεροδρόμιο και με αφετηρία το αεροδρόμιο αποτελεί στρατηγική επιλογή για τα ανεπτυγμένα ευρωπαϊκά αεροδρόμια. Με την αξιοποίηση ψηφιακών μέσων, όπως οι εφαρμογές για κινητά τηλέφωνα, ο επισκέπτης-πελάτης γίνεται μέτοχος μιας εμπειρίας η οποία ξεκινά από τη στιγμή που σκέπτεται το επόμενο ταξίδι του.
Αβίαστα προκύπτει το ερώτημα αν και πώς τα ελληνικά κρατικά αεροδρόμια συμμετέχουν στις διεθνείς εξελίξεις. Η απάντηση είναι καθόλου. Ακόμη αναμένεται η αναδιάρθρωση της ΥΠΑ ώστε να αναλάβει τον ρυθμιστικό – εποπτικό της ρόλο και να απεμπλακεί από τη λειτουργία των κρατικών αερολιμένων. Δεν έχουν δημιουργηθεί διοικήσεις αερολιμένων με δικό τους προϋπολογισμό, ούτε η Ελλάδα έχει εναρμονιστεί με το κοινοτικό δίκαιο σε πλήθος διατάξεων. Απουσιάζει ο ανταγωνισμός μεταξύ των κρατικών αεροδρομίων σε θέματα ποιότητας ή τιμολογιακής πολιτικής.
Οι επενδύσεις έχουν παγώσει ενόψει της επικείμενης παραχώρησης του μάνατζμεντ σε ιδιώτες, ενώ δεν φαίνεται να υπάρχει plan B σε περίπτωση αποτυχίας των ιδιωτικοποιήσεων. Ποια όμως μπορεί να είναι η αναπτυξιακή προοπτική των κρατικών αεροδρομίων ελλείψει εθνικής στρατηγικής στον κλάδο των αερομεταφορών; Τι κάνει η ΥΠΑ για να προσελκύσει νέες αεροπορικές εταιρείες και τα συναρμόδια υπουργεία για να αναπτυχθούν διαμετακομιστικοί κόμβοι αεροδρομίων-λιμένων και μέσων σταθερής τροχιάς; Πολύ περισσότερο, ποια είναι η αναπτυξιακή προοπτική των περισσότερων από αυτά δίχως να έχουν ωριμάσει παρεμβάσεις (π.χ. ανάπτυξη ειδικών μορφών τουρισμού) ώστε να επιμηκυνθεί η τουριστική περίοδος, να αυξηθούν οι επισκέπτες και να υπάρξει διαφοροποίηση των προσφερόμενων υπηρεσιών;
Ο χώρος των αερομεταφορών, που εκτιμάται ότι συνεισφέρει στο ΑΕΠ κατά τουλάχιστον 5%, έχει τα χαρακτηριστικά «κλειστού επαγγέλματος». Δεν μπορεί να αγνοηθεί ότι οι ευκαιρίες ανάπτυξης για τα κρατικά αεροδρόμια θα προκύψουν από την κατάργηση περιοριστικών ρυθμίσεων, που σήμερα αποθαρρύνουν τις επενδύσεις και τον υγιή ανταγωνισμό, και την ενθάρρυνση επιχειρηματικών μοντέλων βασισμένων στο τρίπτυχο ποιότητα-καινοτομία-απόδοση. Πρέπει να κάνουμε το άλμα, γιατί οι ανταγωνιστές μας το έχουν κάνει προ πολλού.
* Διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας συμβούλων ασφαλείας ICTS Hellas και εκτελεστικός διευθυντής Νοτιοανατολικής Ευρώπης.