Tα τελευταία χρόνια συνηθίζω να περπατώ από το σπίτι μου προς τη γνωστή πλατεία, όπου καθημερινά με τον πρωινό καφέ γίνεται και το σχετικό networking με γνωστούς και φίλους. Περπατώντας στις 20 Νοεμβρίου 2015, στο τέρμα της οδού Λυκαβηττού, στη βόρεια πλευρά του κτιρίου Δοξιάδη (σήμερα One Athens), παρατήρησα ένα τεράστιο μηχάνημα να «σπάει» το οδόστρωμα. Για 40 χρόνια το γραφείο μου ήταν το κτίριο Δοξιάδη και είναι πολύ φυσικό να συνδέομαι με το κτίριο αυτό. Για τον λόγο αυτό, ζήτησα να μάθω τι πρόκειται να γίνει στο σημείο αυτό. Μου απάντησαν ότι το κομμάτι αυτό «θα γίνει πεζόδρομος». Ομολογώ ότι με εξέπληξε η απάντηση, γιατί το τμήμα αυτό είναι ένα μικρό τραπέζιο, με συνολικό εμβαδόν μικρότερο από 70 μέτρα! Τέλος πάντων, κάποιος αποφάσισε ότι πρέπει να γίνει πεζόδρομος, αλλά δεν είναι αυτό το θέμα μας.
Τις πρώτες μέρες το έργο προχώρησε με ταχύτατους ρυθμούς. Αφού σπάσανε το οδόστρωμα και απομάκρυναν τα μπάζα, ρίξανε το τσιμέντο της θεμελίωσης. Μετά από μια μικρή παύση εργασιών, σε λίγες μέρες σκαπτικά μηχανήματα «σπάζουν» το τσιμέντο που είχαν πρόσφατα τοποθετήσει στην πλευρά που εφάπτεται με το κτίριο Δοξιάδη! Οπως έμαθα, το σκάψιμο έγινε γιατί κάτι έπρεπε να είχαν κάνει με τα καλώδια της ΔΕΗ, πριν ρίξουν το μπετόν. Ξανά μπάζα και ξανά νέο τσιμέντο. Νέα παύση εργασιών. Την Τετάρτη 9 Δεκεμβρίου, νέο σπάσιμο στο τσιμέντο με φορητό μηχάνημα για να ανοίξουν ένα σκάμμα 60×60 εκατοστά, όπου τοποθετήθηκε αργότερα ένα στρογγυλό φρεάτιο της ΕΥΔΑΠ! Δηλαδή μέσα σε 19 μέρες χρειάστηκε να σπάσουν δύο φορές το τσιμέντο που είχαν αρχικά τοποθετήσει! Μπορείτε να πάρετε μαθήματα προγραμματισμού εργασιών. Μετά, νέο διάλειμμα εργασιών.
Την Κυριακή 13/12 παρατήρησα ότι τέσσερις εργάτες τοποθετούσαν κυβόλιθους. Βλέπετε, η εργασία την Κυριακή αμείβεται διπλά γι’ αυτό και φροντίζουμε να κάνουμε ορισμένες εργασίες την Κυριακή. Οι εργασίες συνεχίστηκαν καθημερινά για όλη την εβδομάδα. Η πλακόστρωση ολοκληρώθηκε την Παρασκευή 18/12, αλλά το «τεράστιο» αυτό έργο δεν είχε τελειώσει ακόμα. Στις 21/12 τοποθετήθηκαν τρεις σχάρες στις κυκλικές πρασιές που φαίνεται ότι προορίζονται για δέντρα. Νέα διακοπή εργασιών και στις 30/12 μπήκαν και άλλες δύο σχάρες οι οποίες χρησιμεύουν για την απορροή των υδάτων. Νέα διακοπή εργασιών λόγω των εορτών. Πάντως στις 7/1 ο ημιτελής πεζόδρομος έμοιαζε με σκουπιδότοπο γεμάτος από φύλλα και άλλα σκουπίδια που κατέβασε η βροχή. Καμία δραστηριότητα για πολλές ημέρες. Στις 29/1 επιτέλους τοποθετήθηκαν σίδερα σε μορφή «Π» για να εμποδίζουν το παρκάρισμα στον πεζόδρομο. Δεν θα το πιστέψετε. Τα «Π» ξηλώθηκαν την ίδια ημέρα προτού στεγνώσει το τσιμέντο! Δεν γνωρίζω αν τα έκλεψαν ή τα έβγαλαν αυτοί που τα τοποθέτησαν. Και ξαφνικά στις 23/2 ξαναμπήκαν τα «Π» στην ίδια θέση. Υστερα από 95 μέρες μπορούμε να θεωρήσουμε ότι το έργο ολοκληρώθηκε έστω και αν λείπουν τα τρία δέντρα που πρόκειται να φυτευτούν (κάποτε)! Αρνητικό ρεκόρ ταχύτητας, συντονισμού και προγραμματισμού!
Θα απορείτε γιατί σας τρώω τον χρόνο σας με ένα ασήμαντο έργο. Η απάντηση είναι εξαιρετικά απλή. Μου φάνηκε ότι το έργο αυτό είναι εξαιρετικό δείγμα της νοοτροπίας μας, της μεθοδολογίας μας και αναδεικνύει το μέγεθος της προχειρότητάς μας. «If you fail to plan, you are planning to fail», λένε οι Αγγλοσάξονες και έχουν απόλυτο δίκαιο.
Θέλετε και άλλα σοβαρά παραδείγματα; Στην «Καθημερινή» της 16/1/2016 δημοσιεύτηκε ένα ρεπορτάζ του φίλου Βαγγέλη Μανδραβέλη, με τίτλο «Εχτισαν τον προβλήτα Ι πάνω σε ναυάγιο και τώρα… βυθίζεται». Η ιστορία του ρεπορτάζ είναι απίστευτη, αλλά δυστυχώς είναι αληθινή. Αντιγράφω: «…Ο προβλήτας Ι (στον ΟΛΠ) όχι μόνον έχει υποστεί καθίζηση λόγω πλημμελούς κατασκευής του, αλλά επιπλέον έχει αχρηστεύσει υλικό και υποδομές αξίας δεκάδων εκατομμυρίων. Η καθίζηση αποδίδεται στη θεμελίωση του προβλήτα πάνω σε ναυάγιο που δεν ανελκύσθηκε, κατά παράβαση των νόμων, και παρ’ όλο που είχε προσληφθεί εταιρεία για τον σκοπό αυτό… Το κακό έγινε όταν ο προβλήτας Ι θεμελιώθηκε πάνω σε ένα βυθισμένο καράβι. Πρόκειται για το σκάφος “Αγ. Νεκτάριος”, και ευθύνες για τη μη ανέλκυσή του έχουν τόσο οι προηγούμενες διοικήσεις του ΟΛΠ όσο και το Λιμενικό… Αξιοσημείωτο είναι ότι ο ΟΛΠ είχε προσλάβει εταιρεία για την ανέλκυση του ναυαγισμένου καραβιού. Επίσης, πληροφορίες αναφέρουν ότι η εταιρεία που είχε αναλάβει το έργο της θεμελίωσης, στη συνέχεια, αποδείχθηκε ότι είχε πλαστό εργοληπτικό πτυχίο…».
Η άμεση ζημιά για την αποκατάσταση είναι περίπου 20 εκατομμύρια ευρώ, αλλά σύμφωνα με την έκθεση η ζημιά είναι πολύ μεγαλύτερη διότι: «Οι καθιζήσεις αυτές όμως δεν κατέστρεψαν μόνον εξοπλισμό και υποδομές στον προβλήτα Ι. Στον ΟΛΠ και στο ΤΑΙΠΕΔ γίνεται λόγος για διαφυγόντα έσοδα και κέρδη ύψους πολλών εκατοντάδων εκατ. ευρώ εξαιτίας της απαξίωσης της φήμης και της δυναμικότητας του προβλήτα να φιλοξενεί εμπορευματοκιβώτια».
Για να έχετε μια ολοκληρωμένη εικόνα, η θεμελίωση έγινε το 2007-2008 και το έργο παραλήφθηκε το 2011. Οπως αναφέρθηκε, οι ευθύνες αφορούν τόσο τον ΟΛΠ όσο και το Λιμενικό. Και γεννάται το εύλογο ερώτημα: Αν τον ΟΛΠ τον διοικούσαν οι Κινέζοι ή οποιαδήποτε άλλη ιδιωτική εταιρεία, θα συνέβαιναν αυτά τα τραγελαφικά που έγιναν; Σίγουρα όχι. Οι ιδιώτες δεν πετάνε τα χρήματά τους, ούτε αναθέτουν έργα σε εταιρείες με πλαστά διπλώματα. Τώρα, η διοίκηση του ΟΛΠ αναζητεί τρόπους για να διεκδικήσει αποζημιώσεις. Με άλλα λόγια «πιάσ’ το αβγό και κούρευ’ το».
Πάμε τώρα σε μια άλλη πονεμένη ιστορία. Αφορά την περίφημη υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης. Το έργο ξεκίνησε το 2007. Ως συνήθως κατά του έργου προσέφυγαν στη δικαιοσύνη ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι στα 15 μέτρα όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Από εδώ αρχίζει ο χορός των εκατομμυρίων ευρώ. Ετσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργου, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ. Αυτό οδήγησε στον τερματισμό του έργου.
Στις 30 Ιουλίου 2009 η κοινοπραξία προέβη σε καταγγελία της σύμβασης παραχώρησης λόγω αθέτησης του Δημοσίου. Στις 28 Σεπτεμβρίου 2009 (λίγες ημέρες πριν από τις βουλευτικές εκλογές) το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ αμφισβήτησε την ισχύ της καταγγελίας και προσέφυγε στη διαιτησία. Στις 26 Ιουλίου 2010 δημοσιεύτηκε η απόφαση του διαιτητικού Δικαστηρίου, το οποίο επιδίκασε το ποσό των 43,7 εκατομμυρίων ευρώ υπέρ του παραχωρησιούχου. Το Ελληνικό Δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών με αποτέλεσμα η αποζημίωση να τοκίζεται. Αποτέλεσμα; Στις αρχές Ιανουαρίου 2016, τα δικαστήρια αποφάσισαν ότι η τοκιζόμενη αποζημίωση του παραχωρησιούχου ξεπερνά τα 110 εκατομμύρια ευρώ, για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ! Τώρα τρέχουν μήπως καταφέρουν να γλιτώσουν τους τόκους. Μια απόφαση για αλλαγή από τα 15 στα 25 μέτρα και μια σειρά από μετέπειτα λανθασμένες αποφάσεις έβαλαν άλλο ένα «φέσι» στον Ελληνα φορολογούμενο, ο οποίος πάντοτε πληρώνει τη νύφη!
Θέλω να κλείσω με μια άλλη ιστορία που δείχνει ανάγλυφα ότι αυτοί που μας κυβερνούν πετάνε κυριολεκτικά τα λεφτά μας. Από μια Εκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, αποκαλύπτεται ότι στο διάστημα 2007-2012 το αεροδρόμιο της Καστοριάς είχε έξοδα 7,7 εκατομμύρια ευρώ, ενώ τα έσοδά του ήταν μόλις 176.000 ευρώ! Μάλιστα το συγκεκριμένο αεροδρόμιο έκανε και μια επέκταση του αεροδιαδρόμου του αξίας 16,5 εκατ. ευρώ (5,6 εκατ. ευρώ από ευρωπαϊκούς πόρους), ενώ μέχρι τη δημοσίευση της Εκθεσης (Δεκέμβριος 2014) ο διάδρομος αυτός δεν είχε ποτέ χρησιμοποιηθεί από τους τύπους των αεροσκαφών για τους οποίους έγινε!
Αν διερωτάσθε πού χάνονται τα χρήματά μας, τώρα ξέρετε. Στην προχειρότητα.
* Ο κ. Ανδρέας Δρυμιώτης είναι σύμβουλος επιχειρήσεων.