Σημαντικές ευκαιρίες, αλλά και κινδύνους, διαπιστώνει η αγορά στην πορεία και τις προοπτικές της ελληνικής ακτοπλοΐας. Οι τέσσερις μεγάλες επιχειρήσεις, αλλά και οι πολλές μικρότερες, που έχουν επιβιώσει από την κρίση της προηγούμενης επταετίας, δείχνουν ικανές να αποτελέσουν σοβαρές αναπτυξιακές δυνάμεις τόσο για την οικονομία όσο και γα τους μετόχους τους.
Ομως η διάρθρωση της ελληνικής αγοράς παραμένει προβληματική, ενώ οι κίνδυνοι από τη διεθνή και εγχώρια συγκυρία, όπως και η μόνιμη απειλή αύξησης των τιμών των καυσίμων, δεν επιτρέπουν περιθώρια εφησυχασμού σε έναν κλάδο που πάνω από όλα διασφαλίζει τη «συνέχεια» της Ελλάδας από την ηπειρωτική στη νησιωτική χώρα. Το ξένο επενδυτικό ενδιαφέρον, όπως αυτό αποτυπώθηκε από την επένδυση της Fortress Group στην Attica Group και τη συνεχιζόμενη προσπάθεια εξαγοράς της Hellenic Seaways από τον ιταλικό όμιλο Γκριμάλντι, καταδεικνύει όμως πως η διεθνής αγορά βλέπει ευκαιρίες παρά τα όποια ρίσκα και είναι έτσι διατεθειμένη να χτίσει θέσεις στον κλάδο. Οπως προκύπτει από την ετήσια μελέτη της XRTC, συμβουλευτική εταιρεία που ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις και συνεργάζεται με μεγάλες κινεζικές τράπεζες, ο κλάδος αδυνατεί να επωφεληθεί, όσο θα αναμενόταν, από την αύξηση της τουριστικής κίνησης στην Ελλάδα.
Επιπλέον η επιστροφή του στην καθαρή κερδοφορία κατά την τελευταία χρήση, όπως και κατά το πρώτο τετράμηνο φέτος, στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στη μεταφορά των μεταναστευτικών ροών που πλημμύρισαν το ανατολικό Αιγαίο.
Αυτό δεν σημαίνει πως η ανάκαμψη του κλάδου, τουλάχιστον όσων επιχειρήσεων παρέμειναν στον αφρό –αφού εννιά από αυτές, de facto, χρεοκόπησαν όπως η ΝΕΛ– πρέπει να υποτιμάται. Οπως εξηγεί μιλώντας στην «Κ» ο επικεφαλής της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, ο κύκλος εργασιών για τη χρονιά-ορόσημο του 2006 υπερέβαινε τα 900 εκατ. ευρώ, ενώ πλέον αγγίζει τα 700 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας μείωση της τάξης του 22% μέσα σε μία δεκαετία.
Ανασχεδιασμός
Παράλληλα ο στόλος των μεγάλων εταιρειών που εξυπηρετούν όλες τις κύριες γραμμές συρρικνώθηκε περίπου κατά το ήμισυ, λόγω της σημαντικής μείωσης του εμπορίου που επηρέασε άμεσα την αγορά της Αδριατικής, αλλά και την κατακόρυφη πτώση σε όλες τις γραμμές του εσωτερικού.
Οι εταιρείες σε μια προσπάθεια εξορθολογισμού του λειτουργικού κόστους ανασχεδίασαν το θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών περιορίζοντας των αριθμό των δρομολογίων, ρυθμίζοντας την ταχύτητα μεταφοράς και εκποιώντας την περιττή χωρητικότητα φέρνοντας ένα νέο σημείο ισορροπίας στην αγορά, προσθέτει.
Η επόμενη μεγάλη πρόκληση, όμως, προέρχεται από τη δυνατότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών να παραμείνουν ελκυστικές έναντι του νέου ανταγωνιστή τους, των αερομεταφορών. «Οικονομικά αδύναμες ακόμα ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν να ανταγωνιστούν ισχυρές οικονομικά αεροπορικές που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου. Η δε είσοδος στη χώρα των αεροπορικών χαμηλού κόστους έχουν περιορίσει τη ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών σε προορισμούς με υψηλό τουριστικό ή οικονομικό ενδιαφέρον σε ετήσια βάση» υπογραμμίζει η XRTC.
«Ουδείς αμφιβάλλει για το γεγονός ότι ο νησιωτικός πληθυσμός είναι πλέον πολύ πιο φιλικός προς τις αεροπορικές μεταφορές απ’ ό,τι στο παρελθόν, καθώς επίσης και η σχέση κόστους και χρόνου μεταφοράς δίνει ισχυρό πλεονέκτημα στην αεροπλοΐα έναντι της ακτοπλοΐας» υποστηρίζει ο Γ. Ξηραδάκης. Ποιες είναι, λοιπόν, οι ευκαιρίες για την ακτοπλοΐα που διαπιστώνει η έρευνα της XRTC;
Η διατήρηση των τιμών καυσίμων σε χαμηλά επίπεδα, ο ορθολογικός σχεδιασμός δρομολογίων, η συνεχιζόμενη αύξηση τουριστικής κίνησης, οι ιδιωτικοποιήσεις στους λιμένες, οι εξαγορές μετοχικών πακέτων και η βελτίωση της επιβατηγού ναυτιλίας. Στον αντίποδα, ως απειλές αναφέρονται οι προοπτικές της ελληνικής οικονομίας, τα capital controls, η σταθερή ετήσια μείωση της κίνησης, οι αεροπορικές μεταφορές, η αβεβαιότητα για το κόστος καυσίμων, η κρίση σε Τουρκία, Συρία και Μέση Ανατολή και η δυσκολία εξεύρεσης κεφαλαίων κίνησης.
Κρίσιμος παράγοντας η τιμή των καυσίμων
Η πτώση της τιμής του πετρελαίου είναι ο κύριος λόγος των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων των εταιρειών. Το κόστος καυσίμων αποτελεί μία από τις βασικότερες παραμέτρους στη διαχείριση των πλοίων και οι διακυμάνσεις του επηρεάζουν άμεσα το λειτουργικό κόστος των εταιρειών και συμβάλλουν σημαντικά στην επίτευξη κερδοφόρων ή ζημιογόνων αποτελεσμάτων. Η επιβάρυνση του κόστους καυσίμων και λιπαντικών, στο συνολικό κόστος εκμετάλλευσης από τη μέγιστη τιμή της τελευταίας επταετίας του 53% που καταγράφηκε το 2012, αποκλιμακώθηκε στο 38% περίπου το 2015. Ομως διατηρείται η δυσκολία διαχείρισής του, η οποία οφείλεται στο γεγονός ότι είναι εκτεθειμένο σε συναλλαγματικούς κινδύνους και όχι μόνο. Η εξέλιξη του κόστους καυσίμων και λιπαντικών των τεσσάρων μεγαλύτερων ακτοπλοϊκών εταιρειών αποκαλύπτει μια δραστική μείωση το τελευταίο ενάμισι έτος, που οφείλεται στην υποχώρηση της τιμής Brent κατά 46% το 2015. Τι θα γίνει ,όμως, εάν αυξηθεί ξανά; Παράλληλα με το κόστος καυσίμων, η συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ – δολαρίου αποτελεί εξίσου σημαντικό κίνδυνο για τον κλάδο δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια. Δεδομένου ότι τα έσοδα του ακτοπλοϊκού κλάδου είναι κυρίως σε ευρώ και μεγάλο ποσοστό των εξόδων σε δολάρια, είναι προφανές ότι η εφαρμογή τεχνικών και προϊόντων διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας (hedging) είναι επιβεβλημένη.
Οι ανερχόμενοι μικροί «παίκτες» ταράζουν τα νερά
Επειτα από 5 συναπτά έτη σωρευτικών ζημιών ύψους 935 εκατ. οι τέσσερις μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες, δηλαδή η Attica Group, η Minoan, η Hellenic Seaways και η ANEK, κατέγραψαν λειτουργική κερδοφορία της τάξης των 170 εκατ. και καθαρά κέρδη 56,4 εκατ. κατά την τελευταία χρήση. Αυτές οι εταιρείες όμως έχουν να αντιμετωπίσουν έναν συνεχώς ισχυρότερο ανταγωνισμό από μικρότερες, δυναμικές ως επί το πλείστον, ακτοπλοϊκές.
Δεκάδες είναι οι εταιρείες που αθροιστικά καλύπτουν περίπου το 30% της ακτοπλοϊκής αγοράς σε κίνηση αλλά και περί το 25% του συνόλου του κύκλου εργασιών του κλάδου, σύμφωνα με την ετήσια έρευνα της XRTC.
Πρόκειται για κάποιες μικρότερες εταιρείες που προσφέρουν υπηρεσίες σε κύριες γραμμές και σε ενδονησιωτικές γραμμές και οι οποίες ισχυροποιήθηκαν στον χώρο με αγορές ή ναυλώσεις νέων πλοίων.
Ποιες είναι αυτές; Ανάμεσά τους μεγαλύτερη εμφανίζεται να είναι η Seajet, συμφερόντων Μάριου Ηλιόπουλου, η οποία ελέγχει πλέον στόλο αποτελούμενο από 11 ταχύπλοα πλοία και εξυπηρετεί πολλούς προορισμούς, με αναχωρήσεις τόσο από Πειραιά, Ραφήνα και Λαύριο, όσο και από Ηράκλειο και Ρέθυμνο, εξυπηρετώντας τις Δυτικές, τις Ανατολικές Κυκλάδες, καθώς και τη σύνδεσή τους με την Κρήτη.
Επίσης μεγάλη θεωρείται πλέον και η Levante Ferries, συμφερόντων Γ. Θεοδόση, η οποία εμφανίστηκε στην αγορά του Ιονίου το 2015, αρχικά με ένα πλοίο. Σήμερα, εξυπηρετεί την αγορά με τρία πλοία, με αναχωρήσεις από Κυλλήνη και Πάτρα για Κεφαλονιά, Ζάκυνθο και Ιθάκη. Ο στόλος αποτελείται από το Fior di Levante, το Mare di Levante (πρώην Ionis Star) και το ναυλωμένο Speedrunner III της Aegean Speed Lines.
Η τελευταία (Aegean Speed Lines) συνεχίζει να εξυπηρετεί τη γραμμή των Δυτικών Κυκλάδων (Σέριφο, Σίφνο, Μήλο, Κίμωλο, Σίκινο και Φολέγανδρο) με 2 πλοία Speedrunner, ενώ και η ΑΝΜΕΖ από τις γραμμές του Ιονίου έχει εισέλθει στις γραμμές των Κυκλάδων. Ακόμα, οι ακτοπλοϊκές Fast Ferries και Golden Ferries, συμφερόντων των αδελφών Στεφάνου, δραστηριοποιούνται στη γραμμή των Κυκλάδων με αναχώρηση από τη Ραφήνα.
Επίσης υπάρχουν και άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται μόνο σε ενδονησιωτικές συνδέσεις, όπως η Δωδεκάνησος Ναυτική Εταιρεία, η ΑΝΕ Καλύμνου, η Πάρος – Αντίπαρος Ν.Ε. και άλλες που συνδέουν επίσης τη Σάμο, την Ικαρία και τους Φούρνους. Αξίζει να σημειωθεί ότι και τη γραμμή των Σποράδων εξυπηρετούν μαζί με την Hellenic Seaways και άλλες μικρότερες εταιρείες, όπως η Two Ways Ferries, η ANES Ferries και η ΣΚΥΡΟΣ Ν.Ε. με αναχωρήσεις από Βόλο, Αγ. Κωνσταντίνο και Εύβοια.
Καινοτομίες
Οι παραπάνω εταιρείες, κατά την XRTC, συμπληρώνουν το 100% της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς και παρά το γεγονός ότι έχουν τοπικό χαρακτήρα παρουσιάζουν καινοτόμες διαχειριστικές δομές και εξελίσσουν το προϊόν της ακτοπλοΐας. Επιπλέον οι περισσότερες από τις εταιρείες αυτές επισκευάζουν ή και σε κάποιες περιπτώσεις ναυπηγούν τα πλοία τους στην Ελλάδα, γεγονός που χρήζει ιδιαίτερης επισήμανσης, καθώς λειτουργούν ως «διαβατήριο καλών σχέσεων» με την ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική αγορά και την πολιτεία, αναφέρουν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη. Πολλές από αυτές τις εταιρείες, πάντως, δραστηριοποιούνται εποχικά, κυρίως κατά τις περιόδους υψηλής ζήτησης, συνδέοντας το τουριστικό με το ακτοπλοϊκό προϊόν.
Ομως παρά το γεγονός ότι το 2015 αποτέλεσε έτος ρεκόρ για τις αφίξεις τουριστών, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν φαίνεται να αυξάνουν την κίνησή τους εάν εξαιρεθούν οι μεταφορές μεταναστών που επιδοτήθηκαν και το κράτος. Περί τα 26 εκατομμύρια τουρίστες ήρθαν το 2015 στη χώρα και η διακίνηση επιβατών από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες μόλις που ξεπέρασαν τα 8 εκατομμύρια. Εκτός από τη διακίνηση φορτηγών που παρουσιάζει αύξηση της τάξης του 6% το 2015, η διακίνηση επιβατών και αυτοκινήτων συνεχίζει να μειώνεται σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε και επεξεργάστηκε η XRTC. Τα στοιχεία διακίνησης επιβατών και αυτοκινήτων σημείωσαν μείωση της τάξεως του 2% και 7%, αντίστοιχα.
Αυτό αντικατοπτρίζεται βέβαια και στον κύκλο εργασιών των τεσσάρων μεγάλων του κλάδου, Attica Group, Minoan, Hellenic Seaways και ANEK. Η τάση του Κύκλου Εργασιών παραμένει πτωτική και κυμαίνεται οριακά πάνω από τα 700 εκατ. και αποδίδεται ευθέως στη συνεχιζόμενη μειωμένη ζήτηση. Η απώλεια της ζήτησης που συντελέστηκε τα τελευταία χρόνια δεν έχει αποκατασταθεί παρά μόνο οριακά, ενώ παράλληλα η ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές εξακολουθεί σε ολόκληρη τη Νότια Ευρώπη να βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα. Ετσι, ο μόνος παράγοντας διατήρησης του κύκλου εργασιών στα επίπεδα του 2014 ήταν όπως εξηγούν οι ειδικοί η ζήτηση που προήλθε από τις μεταναστευτικές ροές από το δεύτερο τρίμηνο του 2015.