Μόλις το 9% των συνολικών καταπλεύσεων των ελληνόκτητων πλοίων παγκοσμίως πραγματοποιείται σε ελληνικά λιμάνια, αποδεικνύοντας για άλλη μια φορά ότι η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία εξαρτάται ελάχιστα από την εγχώρια οικονομία, όντας ουσιαστικά μια παγκόσμια βιομηχανία.
Σήμερα, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων και φορτηγών πλοίων παγκοσμίως, με σχεδόν 171,3 εκατ. τόνους, επί συνόλου 210 εκατ. τόνων. Εν ολίγοις, οι δύο αυτές κατηγορίες πλοίων αποτελούν το 81,5% του συνολικού μεγέθους του ελληνικού στόλου. Ωστόσο, η απασχόληση των πλοίων αυτών πραγματοποιείται σε ποσοστό 91% εκτός της Ελλάδας, με την Κίνα, η οποία είναι και η μεγαλύτερη αγορά για τα ελληνικά συμφέροντα, να καταλαμβάνει μερίδιο της τάξεως του 14% και τις ΗΠΑ να καταλαμβάνουν το 12% των συνολικών κινήσεων του ελληνόκτητου στόλου. Τα παραπάνω συμπεράσματα προκύπτουν από σχετική ανάλυση που πραγματοποίησε η Clarksons Platou, ο μεγαλύτερος ναυλομεσιτικός όμιλος παγκοσμίως, που προχώρησε στην καταγραφή των κινήσεων των δεξαμενόπλοιων και των φορτηγών πλοίων. Περιγράφοντας, μάλιστα, γλαφυρά τη σχετική δραστηριότητα, η Clarksons Platou αναφέρει ότι «τα πλοία πάνε όπου υπάρχει δουλειά» και στην περίπτωση της ελληνικής ναυτιλίας, η «δουλειά» αυτή δεν βρίσκεται στην Ελλάδα. Για τον λόγο αυτό, η ελληνική ναυτιλία ήταν ανέκαθεν από τις ηγέτιδες σε ό,τι αφορά το παγκόσμιο διαμετακομιστικό θαλάσσιο εμπόριο, δηλαδή το εμπόριο μεταξύ χωρών, που είναι διαφορετικές από τη χώρα προέλευσης/καταγωγής της πλοιοκτήτριας εταιρείας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ανάλογη εικόνα με της Ελλάδας εμφανίζουν και άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πλοιοκτήτριες χώρες, όπως η Δανία, η Νορβηγία και η Ιταλία. Ολες οι εν λόγω χώρες απασχολούν τον στόλο τους κυρίως στις χώρες της Ασίας, με την Κίνα, τη Ν. Κορέα και την Ιαπωνία να αποτελούν σημαντικές αγορές. Στον αντίποδα, η Ελλάδα είναι μόλις η 47η χώρα παγκοσμίως σε ό,τι αφορά το θαλάσσιο εμπόριο (εισαγωγές – εξαγωγές), δηλαδή τα φορτία που μπορούν να μεταφέρουν τα πλοία του ελληνικού στόλου.
Σε κινεζικά λιμάνια
Η παρουσία της Κίνας δεν θα πρέπει να προκαλεί εντύπωση, καθώς η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας χύδην φορτίων του κόσμου, με μερίδιο 25% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Ετσι, το 74% των καταπλεύσεων των κινεζικών πλοίων γίνεται στα κινεζικά λιμάνια, δείγμα του ότι τα εν λόγω πλοία παραμένουν κατά κανόνα κοντά στη χώρα προέλευσης του πλοιοκτήτη τους. Στον αντίποδα, τα ελληνικά πλοία πρέπει να ταξιδέψουν πολλές χιλιάδες ναυτικά μίλια ώστε να βρουν φορτία. Αυτός είναι διαχρονικά ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας. Οπως τονίζει η Clarksons, συνολικά οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες έχουν κατορθώσει ένα μοναδικό επίτευγμα, καθώς έχουν διατηρήσει το μερίδιό τους στον παγκόσμιο στόλο στο 45% (και 42% σε ό,τι αφορά τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων), παρά το γεγονός ότι το εμπόριο στον Ατλαντικό, που αποτελεί τη φυσική διέξοδό τους, έχει παραμείνει «παγωμένο» σε περίπου 3 δισ. τόνους κατά τη διάρκεια των τελευταίων 15 ετών. Την ίδια περίοδο, το εμπόριο στον Ειρηνικό έχει υπερδιπλασιαστεί σε περίπου 8 δισ. τόνους φορτίων, υποχρεώνοντας τα ευρωπαϊκά πλοία να κινηθούν προς τα εκεί, ώστε να παραμείνουν ενεργά.