Πλήρης απραξία και το 2018 για τον κατασκευαστικό κλάδο σε ό,τι αφορά την εκκίνηση νέων μεγάλων δημοσίων έργων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την επιβίωση των εταιρειών (μικρών και μεγάλων), αλλά και την αναγκαία ώθηση στην αναπτυξιακή προοπτική της οικονομίας και ασφαλώς και την ταχύτερη μείωση της ανεργίας. Τη στιγμή που έχει υπολογιστεί ότι για κάθε ένα ευρώ που δαπανάται στις κατασκευές, επιστρέφει στην οικονομία 1,8 ευρώ, λόγω της ανάπτυξης που δημιουργείται, έργα προϋπολογισμού άνω των 5,5 δισ. ευρώ εξακολουθούν να κινούνται μεταξύ «σφύρας και άκμονος», εξαιτίας ενός αναποτελεσματικού, γραφειοκρατικού και εν τέλει απαρχαιωμένου μηχανισμού παραγωγής δημόσιων έργων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή μεγάλο έργο, είτε προς δημοπράτηση είτε δημοπρατημένο και με προσωρινό ανάδοχο έτοιμο να εγκαταστήσει εργοτάξια, που να μην αντιμετωπίζει καθυστερήσεις και προβλήματα. Μάλιστα, τα ζητήματα αυτά τείνουν να επεκταθούν και στα μικρότερα έργα. Σύμφωνα με τα όσα επισημαίνει ο κ. Ζαχαρίας Αθουσάκης, μέλος του διοικητικού συμβουλίου του ΣΑΤΕ (Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών), από το 2016, όταν θεσπίστηκε το νέο θεσμικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, έχει υποστεί 230 τροποποιήσεις και αλλαγές. «Το αποτέλεσμα είναι να παρατηρηθεί σωρεία ακυρώσεων διαγωνισμών, λόγω ασυμβατότητας των προκηρύξεών τους με τα αενάως διαφοροποιούμενα δεδομένα», σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Αθουσάκης.
Ασφαλώς, ζητήματα σοβαρών καθυστερήσεων καταγράφονται και στους διαγωνισμούς που έχουν ολοκληρωθεί και έχει προκύψει προσωρινός ανάδοχος. Το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου Κρήτης εξακολουθεί να μην έχει καν συμβασιοποιηθεί, παρότι ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε στο τέλος Οκτωβρίου του 2016, με την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και της ινδικής GMR να ανακηρύσσεται προσωρινός ανάδοχος στο τέλος του Μαΐου του 2017. Ωστόσο, μόλις πριν από λίγες ημέρες προέκυψε ο ανεξάρτητος μηχανικός (Hill International) που θα αναλάβει τον έλεγχο του φακέλου του έργου, προκειμένου εν συνεχεία να καταρτιστεί η σύμβαση παραχώρησης για το έργο των 500 εκατ. ευρώ. Ακολούθως, η σύμβαση θα υποβληθεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εφόσον δεν προκύψουν αντιρρήσεις, θα οδεύσει προς κύρωση από τη Βουλή. Με βάση τις τρέχουσες εκτιμήσεις, η κοινοπραξία θα είναι σε θέση να ξεκινήσει το έργο από το οποίο θα δημιουργηθούν 500 νέες μόνιμες θέσεις εργασίας, σχεδόν δύο χρόνια από την ολοκλήρωση του διαγωνισμού.
Αναδόχους έχει και ο οδικός άξονας Πάτρας – Πύργου, έργο προϋπολογισμού 470 εκατ. ευρώ, καθώς, έπειτα από σχεδόν δύο χρόνια, έχουν δημοπρατηθεί και οι οκτώ επιμέρους εργολαβίες του «σαλαμοποιημένου» έργου. Το εν λόγω έργο ακόμα δεν έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, καθώς ακόμα δεν έχει εγκριθεί από τις κοινοτικές υπηρεσίες ο φάκελος μεγάλου έργου που έχει υποβάλει το υπουργείο Υποδομών.
«Αγκάθι» αποτελούν και τα οικονομικά προβλήματα που φέρεται να αντιμετωπίζει ο όμιλος Καλογρίτσα, ο οποίος έχει μειοδοτήσει με εκπτώσεις μεγαλύτερες του 50% στις τέσσερις πρώτες εργολαβίες του οδικού άξονα.
Καθυστερήσεις αντιμετωπίζει ήδη και το έργο της νέας γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας, απόρροια προσφυγών που έχουν κατατεθεί από τους συμμετέχοντες, στο πλαίσιο της τακτικής τους να εξασφαλίσουν στρατηγικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Το έργο των 1,8 δισ. ευρώ είναι από τα μεγαλύτερα και είναι αναμενόμενο να επικρατεί μεγάλος ανταγωνισμός. Σε κάθε περίπτωση, η πλέον αισιόδοξη εκδοχή για την επιλογή αναδόχου, αναφέρεται σε διάστημα τουλάχιστον ενός έτους από σήμερα, δηλαδή κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2019.
Πολύχρονες καθυστερήσεις μέχρι την έναρξη εργασιών σε μεγάλους οδικούς άξονες
Ακόμα μεγαλύτερες είναι οι καθυστερήσεις και στα έργα που δρομολογούνται με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου, που οι ιδιώτες έχουν συμμετοχή και προτείνουν το μοντέλο κατασκευής και χρηματοδότησης ενός έργου. Κάτι ανάλογο, δηλαδή, με την περίπτωση των μεγάλων οδικών αξόνων, που απαίτησαν περίπου πέντε χρόνια από την έναρξη του διαγωνισμού μέχρι την αρχή των εργασιών. Πιο «ώριμο» φαντάζει σήμερα το έργο της υποθαλάσσιας σήραγγας Περάματος – Σαλαμίνας, καθώς οι τρεις ενδιαφερόμενοι όμιλοι και κοινοπραξίες (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΜΕΤΚΑ και η κοινοπραξία Ακτωρ Παραχωρήσεις, Vinci Concessions, Vinci Highways) υπέβαλαν πριν από σχεδόν τρεις μήνες τις προτάσεις τους για τον τρόπο εκτέλεσης του έργου. Εκτιμάται ότι το έργο θα είναι προϋπολογισμού 350 εκατ. ευρώ, ενώ η δεύτερη φάση του διαγωνισμού, που θα περιλαμβάνει και την κατάθεση των οικονομικών προσφορών, πιθανώς να πραγματοποιηθεί πριν από το τέλος του 2018. Σημειωτέον ότι η πρώτη φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, από την οποία και προέκυψαν οι ενδιαφερόμενοι όμιλοι, έχει ολοκληρωθεί από τον Μάρτιο του 2016, δηλαδή πριν από δύο χρόνια.
Ωστόσο, στην περίπτωση του βόρειου οδικού άξονα Κρήτης, ούτε καν αυτή η πρώτη φάση δεν έχει ακόμα ξεκινήσει, παρά τις εξαγγελίες του υπουργού τον προηγούμενο Δεκέμβριο, για προκήρυξη του διαγωνισμού ήδη από τον φετινό Ιανουάριο. Αλλωστε, μόλις πριν από λίγες εβδομάδες παραδόθηκε μια πρώτη μελέτη για το έργο, από την οποία προέκυψε ότι το ενδεικτικό κόστος για τον άξονα των 192 χιλιομέτρων, που θα συνδέσει τα Χανιά με τον Αγιο Νικόλαο, θα είναι της τάξεως του 1,8 δισ. ευρώ (πλέον ΦΠΑ), κατατάσσοντάς το στο πλέον σημαντικό που πρόκειται να υλοποιηθεί τα επόμενα χρόνια στη χώρα, μαζί, βέβαια, με τη νέα γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας.
Ακόμα, όμως, και να γίνει η προκήρυξη του αναδόχου, κάτι που με τα σημερινά δεδομένα δύσκολα θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2020, θα πρέπει να συνυπολογιστούν τουλάχιστον επιπλέον 9-12 μήνες έως ότου συμβασιοποιηθεί το έργο και εγκατασταθούν τα πρώτα εργοτάξια. Εν ολίγοις, η κατασκευή του έργου δύσκολα θα ξεκινήσει πριν από το 2021, και αυτό εφόσον δεν αλλάξει κάτι στον μέχρι τώρα σχεδιασμό από μια πιθανή αλλαγή πολιτικής ηγεσίας, τη στιγμή που ούτε καν η χρηματοδότηση δεν έχει εξασφαλιστεί.
Σε αναμονή έγκρισης χρηματοδότησης βρίσκεται και το νότιο τμήμα του Ε65, από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα, έργο που έχει αναλάβει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, παρά τις αρχικές εξαγγελίες ότι οι εργασίες θα ξεκινούσαν τις πρώτες εβδομάδες του 2018.